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鹿特丹規(guī)則下批量合同條款相關(guān)法律問(wèn)題評(píng)析
《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上貨物運(yùn)輸合同公約》(簡(jiǎn)稱(chēng)《鹿特丹規(guī)則》，以下簡(jiǎn)稱(chēng)《公約》)已于2008年12月11日在聯(lián)合國(guó)大會(huì)上正式獲得通過(guò)，2009年9月23日起開(kāi)放供各國(guó)簽署。截至2015年5月，已有25美國(guó)、瑞士、挪威、荷蘭、西班牙、希臘、法國(guó)、丹麥、波蘭、多哥、塞內(nèi)加爾、尼日利亞、幾內(nèi)亞、加納、加蓬、剛果(布)、馬達(dá)加斯加、喀麥隆、亞美尼亞、尼日爾、馬里、盧森堡、剛果(金)、瑞典、幾內(nèi)亞比紹]個(gè)國(guó)家簽署了《公約》并正在履行其國(guó)內(nèi)批準(zhǔn)程序。根據(jù)《公約》有關(guān)生效條件的規(guī)定，《公約》將在第20個(gè)國(guó)家完成履行國(guó)內(nèi)批準(zhǔn)程序之日起一年期滿后的下一個(gè)月的第一日生效，目前已有3個(gè)國(guó)家正式通過(guò)國(guó)內(nèi)程序批準(zhǔn)加入。
《公約》的制訂旨在取代現(xiàn)有的三部海上貨物運(yùn)輸國(guó)際公約，即《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》，以真正實(shí)現(xiàn)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律的統(tǒng)一。但是，《公約》的內(nèi)容無(wú)論是對(duì)承運(yùn)人還是對(duì)托運(yùn)人的影響都非常大，本文將對(duì)《公約》中的一個(gè)重大創(chuàng)新――批量合同制度，做簡(jiǎn)要的介紹和初步的影響評(píng)估。
一、批量合同制度主要內(nèi)容
“批量合同”(volume contract)是指在約定期間內(nèi)分批裝運(yùn)約定總量貨物的運(yùn)輸合同。貨物總量可以是最低數(shù)量、最高數(shù)量或者一定范圍的數(shù)量。《公約》所調(diào)整的批量合同屬于海上貨物運(yùn)輸合同，不包括租船合同且不適用于非班輪運(yùn)輸合同。
批量合同的概念雖首次出現(xiàn)，但是其實(shí)際上一直在美線的集裝箱運(yùn)輸中以“班輪服務(wù)協(xié)議”的形式存在著�！�1998年美國(guó)航運(yùn)改革法》正式對(duì)“班輪服務(wù)協(xié)議”進(jìn)行了定義，并規(guī)定允許承托雙方以競(jìng)爭(zhēng)方式談判以訂立海運(yùn)服務(wù)協(xié)議，這構(gòu)成了批量合同制度的前身。雖然批量合同在實(shí)踐中業(yè)已存在，但是《海牙規(guī)則》、《海牙―維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》都不直接調(diào)整�！逗Ｑ酪�(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》雖然不適用于批量合同，但適用于按照批量合同進(jìn)行的每一航次運(yùn)輸所簽發(fā)的提單，且《漢堡規(guī)則》還適用于按照批量合同進(jìn)行的每一航次的運(yùn)輸。
《公約》對(duì)批量合同的規(guī)范主要體現(xiàn)于第1條第2款關(guān)于批量合同的定義、第67條關(guān)于批量合同排他性管轄權(quán)的規(guī)定、第75條關(guān)于批量合同仲裁協(xié)議的規(guī)定、第80條關(guān)于批量合同的特別規(guī)則，總結(jié)起來(lái)為三方面的法律規(guī)則，即批量合同的定義、批量合同對(duì)《公約》進(jìn)行背離的有效條件及對(duì)第三方的效力，以及批量合同管轄權(quán)和仲裁協(xié)議的效力。主旨內(nèi)容是，除《公約》規(guī)定不得背離的事項(xiàng)外，批量合同項(xiàng)下的承托雙方可以約定增加或者減少《公約》中規(guī)定的權(quán)利、義務(wù)和賠償責(zé)任，合同雙方均享有一定的“合同自由”。
二、批量合同的特點(diǎn)
第一，從批量合同的訂立過(guò)程看，合同通常采用協(xié)商方式，書(shū)面訂立，而不是傳統(tǒng)集裝箱運(yùn)輸根據(jù)承運(yùn)人或履約方收取貨物后在簽發(fā)的運(yùn)輸單證中加以證明。
第二，從合同的內(nèi)容看，一份合同的訂立是訂約雙方在談判中此消彼長(zhǎng)的過(guò)程，目的是達(dá)到雙贏，但即使真如訂約人所愿，合同條款充分滿足了締約雙方的真是意愿，締約雙方的盈利水平也還是存在不均等的，這些完全取決于合同條款，而合同條款的確定取決于雙方在談判中的地位。因此批量合同更能真實(shí)的反映出航運(yùn)市場(chǎng)承托雙方的力量對(duì)比。
三、目前批量合同的簽訂情況及承托雙方的締約地位比較
在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，托運(yùn)人擁有與承運(yùn)人一樣的影響運(yùn)輸安排的商業(yè)能力，有時(shí)甚至比承運(yùn)人的影響更大。
目前的批量合同存在三種訂立方式，第一種是以托運(yùn)人的范本合同作為簽約文本;第二種是以承運(yùn)人的范本合同作為簽約文本;第三種為承托雙方根據(jù)具體運(yùn)輸重新商榷確定的文本，以下我們稱(chēng)為協(xié)定文本。以托運(yùn)人的范本合同作為簽約文本的，基本上托運(yùn)人對(duì)自身的義務(wù)會(huì)約定的少一些，簡(jiǎn)單一些，但對(duì)承運(yùn)人的權(quán)責(zé)約定會(huì)比較詳細(xì)，明確，相對(duì)的責(zé)任條款會(huì)多一些;反之，若使用承運(yùn)人的范本格式，則相對(duì)而言，承運(yùn)人不會(huì)給自己增加超出公共法規(guī)定的責(zé)任義務(wù)，同時(shí)會(huì)約定有利于自己的適用法律和管轄權(quán)條款;協(xié)定文本多數(shù)是托運(yùn)人沒(méi)有自己的范本格式合同，又利用自身的強(qiáng)勢(shì)地位拒絕接受承運(yùn)人的范本合同的情況下，合同雙方通過(guò)磋商達(dá)成的合同文本，條款基本上會(huì)加重承運(yùn)人的責(zé)任，所以對(duì)于協(xié)定文本合同中，承運(yùn)人基本上也處于弱勢(shì)地位。
根據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)幾家主要班輪公司調(diào)研的數(shù)據(jù)顯示，使用承運(yùn)人范本格式的合同約占60%，使用托運(yùn)人范本格式和雙方議定的合同文本的各占約20%。根據(jù)對(duì)無(wú)船承運(yùn)人的調(diào)研顯示，使用承運(yùn)人范本格式的合同約占85%以上。同時(shí)顯示，使用承運(yùn)人范本格式的托運(yùn)人一般均為國(guó)內(nèi)企業(yè)，采用其他兩種合同版本的托運(yùn)人基本為境外企業(yè)和少數(shù)國(guó)內(nèi)大型企業(yè)，特別是美國(guó)托運(yùn)人，一般均傾向于采用自有的合同版本。
綜上所述，承運(yùn)人在批量合同的締約談判中，目前是略占優(yōu)勢(shì)地位的，但非絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，《公約》適用后，《公約》本身加重了承運(yùn)人的責(zé)任，而承運(yùn)人只有在滿足規(guī)定的條件下方可背離《公約》的規(guī)定，這勢(shì)必為承運(yùn)人減輕責(zé)任設(shè)置了障礙，所以對(duì)于《公約》適用后，承托雙方的談判力量對(duì)比，我們認(rèn)為是會(huì)向強(qiáng)勢(shì)的托運(yùn)人一方傾斜，而目前狀況下，國(guó)內(nèi)大型班輪公司在與貨主的談判中僅略占優(yōu)勢(shì)，對(duì)于中小承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，在《公約》適用后則可能完全喪失談判能力，能以《公約》規(guī)定作為責(zé)任基礎(chǔ)可能是最好的選擇，這無(wú)疑對(duì)于中小承運(yùn)人的生存提出了更高的要求。
四、對(duì)批量合同制度總體影響評(píng)估
批量合同是通過(guò)20多年的航運(yùn)實(shí)踐業(yè)已經(jīng)形成的一種習(xí)慣模式，主要依賴(lài)于個(gè)別貿(mào)易和海運(yùn)大國(guó)(美國(guó))的國(guó)內(nèi)法對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)法下公共承運(yùn)人義務(wù)的豁免，以及運(yùn)輸法下合同自由限制的豁免，而成就其國(guó)內(nèi)法上的合法性與海運(yùn)習(xí)慣上的合理性，得以在充滿著殘酷競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)中立足并發(fā)展起來(lái)�？梢哉f(shuō)《公約》將具有海運(yùn)服務(wù)協(xié)議特性的批量合同納入其調(diào)整范圍也是大勢(shì)所趨，如果將批量合同排除在《公約》的適用范圍之外，成千上萬(wàn)的班輪托運(yùn)人和數(shù)量龐大的貨物將被置于《公約》的調(diào)整范圍之外。這將不利于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律的統(tǒng)一，也有悖于《公約》制定的初衷。
1、當(dāng)前集裝運(yùn)輸箱市場(chǎng)形勢(shì)
據(jù)IMF于2014年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》預(yù)測(cè)，今年全球經(jīng)濟(jì)同比增長(zhǎng)3.8%，增速同比高出0.5個(gè)百分點(diǎn)。世界經(jīng)濟(jì)與國(guó)際貿(mào)易的增速加快將推動(dòng)全球集裝箱運(yùn)輸需求增幅繼續(xù)擴(kuò)大，克拉克森預(yù)測(cè)今年全球集裝箱運(yùn)輸需求同比增長(zhǎng)6.7%，增速加快0.7個(gè)百分點(diǎn);德魯里預(yù)測(cè)今年全球集裝箱運(yùn)輸需求同比增長(zhǎng)5.5%，增速加快0.3個(gè)百分點(diǎn)。
但是，今年船隊(duì)規(guī)模依然增長(zhǎng)，大船持續(xù)擴(kuò)張。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)的訂單情況，今年新船交付量約為188.9萬(wàn)TEU。如果這些運(yùn)力全部如期交付，截至年底全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將達(dá)2 009.9萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)10.4%，增速擴(kuò)大4.0個(gè)百分點(diǎn)。
因此，盡管集裝箱海運(yùn)需求增長(zhǎng)速度有望進(jìn)一步提升，但船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)速度更快，供大于求的總基調(diào)依舊。
2、對(duì)我國(guó)航運(yùn)企業(yè)影響的評(píng)估
通過(guò)上述數(shù)據(jù)可以看出，在目前航運(yùn)市場(chǎng)供需失衡的情況下，承運(yùn)人相對(duì)于托運(yùn)人來(lái)說(shuō)是處于弱勢(shì)的，市場(chǎng)形勢(shì)決定船貨雙方的總體談判地位，企業(yè)自身的實(shí)力則決定具體的談判形勢(shì)。由于批量合同制度的利益導(dǎo)向是使強(qiáng)者更強(qiáng)，對(duì)于大承運(yùn)人而言為謀求優(yōu)勢(shì)談判地位，會(huì)不斷提高自身實(shí)力，或者通過(guò)大公司間聯(lián)盟、戰(zhàn)略協(xié)作或兼并中小企業(yè)的方式以維持強(qiáng)勢(shì)地位，可以預(yù)見(jiàn)班輪運(yùn)輸業(yè)的行業(yè)集中度會(huì)進(jìn)一步提高，同時(shí)亦會(huì)加劇本已愈演愈烈的國(guó)際班輪航運(yùn)巨頭爭(zhēng)霸的局面，有可能使中國(guó)中小班輪公司與世界航運(yùn)巨頭的差距進(jìn)一步拉大，在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中面臨更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
3、對(duì)我國(guó)貨主的影響評(píng)估
目前中國(guó)的出口貿(mào)易中，80%是FOB合同，基本不享有上款提到的托運(yùn)人具有優(yōu)勢(shì)地位的情形，同時(shí)中國(guó)貨主又作為第三方被動(dòng)的被牽連進(jìn)《公約》，按照《公約》規(guī)定，作為第三方，可能要受制于批量合同的約定，這樣又可能因管轄權(quán)、適用法律等條款的約束，以至于合同項(xiàng)下的正當(dāng)權(quán)利在受到侵犯時(shí)，無(wú)法追償。
綜上所述，海上貨物運(yùn)輸法確立合同自由限制原則，最主要的作用是平衡承托雙方的力量對(duì)比和談判實(shí)力，針對(duì)其對(duì)有限海運(yùn)資源占有的不均衡性，使資源第一次配置無(wú)法達(dá)到的均衡在第二次的救濟(jì)性配置中得以實(shí)現(xiàn)。縱觀《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》，處處體現(xiàn)了對(duì)承運(yùn)人義務(wù)的不可背離性，每一規(guī)則都規(guī)定了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)和責(zé)任，以及最大限度的權(quán)利和免責(zé)。其最主要的目的是限制承運(yùn)人對(duì)合同自由的濫用，限制承運(yùn)人的權(quán)利擴(kuò)張，保護(hù)托運(yùn)人的利益，平衡雙方之間的力量差異，促進(jìn)海運(yùn)業(yè)更好地為貨物貿(mào)易服務(wù)，《公約》關(guān)于批量合同的規(guī)定總體上是遵循這一宗旨的。
但是，在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)低迷，航運(yùn)市場(chǎng)供大于求的情況下，《公約》對(duì)批量合同的規(guī)定，無(wú)疑會(huì)重新產(chǎn)生合同一方利用優(yōu)勢(shì)地位濫用合同自由的情況，而這種情況，無(wú)論是對(duì)于我國(guó)的班輪企業(yè)還是貨主而言都是處于利益被損害的一方。我國(guó)既是航運(yùn)大國(guó)也是貿(mào)易大國(guó)，公約對(duì)我國(guó)的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他國(guó)家，我們要進(jìn)一步采用謹(jǐn)慎并積極的策略，做好應(yīng)對(duì)工作。
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