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探析鐵路客運(yùn)營銷輔助決策系統(tǒng)的應(yīng)用
摘要：哈爾濱站從客流預(yù)測、市場細(xì)分、適時(shí)通報(bào)、運(yùn)力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預(yù)測、協(xié)調(diào)運(yùn)作”的客運(yùn)營銷輔助決策系統(tǒng)，改變了以往傳統(tǒng)的人工分析和經(jīng)驗(yàn)預(yù)測的方法，為鐵路充分挖掘運(yùn)能潛力，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益最大化提供了科學(xué)依據(jù)。
關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn) 營銷 決策系統(tǒng)應(yīng)用
0 引言
幾年來，哈爾濱站面對(duì)客運(yùn)市場的激烈競爭，依靠觀念創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，從客流預(yù)測、市場細(xì)分、適時(shí)通報(bào)、運(yùn)力配置等方面不斷探索，依靠信息技術(shù)來改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，逐步建立起“超前預(yù)測、協(xié)調(diào)運(yùn)作”的客運(yùn)營銷輔助決策系統(tǒng)，改變了以往傳統(tǒng)的人工分析和經(jīng)驗(yàn)預(yù)測的方法，為鐵路充分挖掘運(yùn)能潛力，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益最大化提供了科學(xué)依據(jù)。此系統(tǒng)以哈爾濱站局域辦公網(wǎng)為基礎(chǔ)平臺(tái)，具有維護(hù)便利、系統(tǒng)穩(wěn)定、信息共享的特點(diǎn)，自2008年投入應(yīng)用以來，取得了良好的效果，成為了專兼職營銷人員的有力助手。
1 客運(yùn)營銷輔助決策系統(tǒng)產(chǎn)生的背景
由于鐵路旅客運(yùn)輸受線路、運(yùn)行圖、固定、移動(dòng)行車設(shè)備等影響，始終處于計(jì)劃運(yùn)輸?shù)臓顟B(tài)。如果不能及時(shí)掌握客流的動(dòng)態(tài)，就會(huì)出現(xiàn)客流高峰期，運(yùn)能緊張?jiān)斐煽土髁魇�；客流淡季則能力虛糜，造成運(yùn)輸成本增加的問題。雖然鐵路一直在努力解決運(yùn)能和運(yùn)量的矛盾，力爭尋求最佳的零界點(diǎn)，但掌握市場動(dòng)態(tài)的手段、方法還十分有效，不能做到超前預(yù)測、動(dòng)態(tài)調(diào)整、快速反應(yīng)，沒有形成一套完整的戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)體系，大量有價(jià)值的數(shù)據(jù)信息沒有被充分挖掘和提煉出來，不能很好地為管理和決策提供依據(jù)，難以滿足形勢(shì)不斷發(fā)展的要求。營銷決策的局限性在于：
1.1 不能對(duì)客流進(jìn)行科學(xué)的調(diào)查、分析與預(yù)測，無法準(zhǔn)確掌握客流的特點(diǎn)、走勢(shì)及動(dòng)態(tài)，投入的運(yùn)能無法完全滿足客流的需求，影響了正常的站車秩序，也損害了鐵路的形象。
1.2 不能綜合分析某一方向、某一趟列車的上座率，也就不能準(zhǔn)確計(jì)算出合理的列車編組輛數(shù)和無座席加成系數(shù)，運(yùn)輸效率不高，無法實(shí)現(xiàn)效益最大化。
1.3 傳統(tǒng)手工統(tǒng)計(jì)的準(zhǔn)確度和時(shí)效性較差。造成這個(gè)問題的原因有兩個(gè)方面。一方面是車站日常分析的數(shù)據(jù)是通過客流調(diào)查、客票系統(tǒng)數(shù)據(jù)的采集、提煉獲得，但是由于現(xiàn)有的客票系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)量大、分散，只能采用手工方法多次采集，不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)采集。另一方面是車站數(shù)據(jù)分析人員采用的統(tǒng)計(jì)、分析方法不夠科學(xué)，統(tǒng)計(jì)對(duì)比方法單一，選擇數(shù)據(jù)項(xiàng)點(diǎn)少，以往只對(duì)節(jié)假日時(shí)期數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，側(cè)重流量、流向的對(duì)比分析，準(zhǔn)確率低，因此統(tǒng)計(jì)分析內(nèi)容缺乏全面性、合理性，缺少說服力，并且憑經(jīng)驗(yàn)預(yù)測的多，不能科學(xué)預(yù)測。
1.4 不能實(shí)時(shí)搜集到各種信息，特別是不能及時(shí)搜集掌握公路和民航運(yùn)輸業(yè)迅猛發(fā)展對(duì)鐵路的沖擊，以及客流分布不均衡等信息，這就很容易造成客流組織工作的被動(dòng)，也就是鐵路運(yùn)輸組織仍處于比較封閉的狀態(tài)，適應(yīng)市場的機(jī)動(dòng)性較差。
1.5 不能準(zhǔn)確地細(xì)分市場，對(duì)學(xué)生、民工、旅游等客流的組成和結(jié)構(gòu)比例無法完全掌握，無法提供相應(yīng)的個(gè)性化服務(wù)和能力保證。
1.6 不能實(shí)現(xiàn)信息的互聯(lián)互通，自動(dòng)預(yù)測，信息資源掌握在少數(shù)專職營銷人員手中，不能形成全員營銷的共識(shí)，執(zhí)行層抓生產(chǎn)存在一定的盲目性。
1.7 客流調(diào)查的方式方法單一，費(fèi)事、費(fèi)力、費(fèi)人，而調(diào)查的效果不明顯。
1.8 不能把鐵路速度快、票價(jià)低的優(yōu)勢(shì)充分展示出來，對(duì)外宣傳的力度不夠，引流上線的作用不夠明顯。
為了消除營銷決策憑經(jīng)驗(yàn)、憑領(lǐng)導(dǎo)主管判斷的局限性，滿足營銷決策科學(xué)化的內(nèi)在要求，哈爾濱站自2008年以來自主研發(fā)《客運(yùn)營銷輔助決策系統(tǒng)》，從市場需求的角度出發(fā)，以追求經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益為目標(biāo)，逐漸建立起完善的，以信息化平臺(tái)做支持的營銷輔助決策系統(tǒng)，為客運(yùn)部門提供科學(xué)決策依據(jù)，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)營銷決策的科學(xué)化。該系統(tǒng)是一個(gè)綜合性分析、輔助決策支持系統(tǒng)，它對(duì)哈站的收入、發(fā)送量進(jìn)行匯總統(tǒng)計(jì)，進(jìn)行宏觀的概括；同時(shí)對(duì)當(dāng)前系統(tǒng)運(yùn)行中所涉及的收入、發(fā)送量信息作出相關(guān)分析。該系統(tǒng)的開發(fā)可以使客運(yùn)管理人員及時(shí)掌握全站每天的重要生產(chǎn)指標(biāo)，也可以實(shí)現(xiàn)有針對(duì)性地查詢客票發(fā)售情況、客運(yùn)市場需求情況等信息，為客運(yùn)管理人員的營銷決策提供參考。
2 客運(yùn)營銷輔助決策系統(tǒng)的構(gòu)成
2.1 硬件結(jié)構(gòu) 采用客戶/服務(wù)器體系結(jié)構(gòu)，為便于全站各級(jí)用戶使用到該系統(tǒng)，在哈爾濱站辦公系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中增加一臺(tái)服務(wù)器，主要配置是內(nèi)存１G、硬盤73G、CPU為志強(qiáng)3.0。該服務(wù)器通過交換機(jī)與辦公網(wǎng)絡(luò)相連，實(shí)現(xiàn)了全站各級(jí)用戶的使用。
2.2 軟件結(jié)構(gòu) 后臺(tái)應(yīng)用程序采用常用的Windows server2000操作系統(tǒng)和SQL server2000數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)采集整理傳輸?shù)裙δ�。前臺(tái)應(yīng)用程序開發(fā)工具使用ASP頁面服務(wù)器程序設(shè)計(jì)系統(tǒng)軟。
2.3 功能模塊
2.3.1 指標(biāo)走勢(shì)分析模塊。主要包括旅客發(fā)送量走勢(shì)分析、旅客上車人數(shù)走勢(shì)分析、運(yùn)輸收入走勢(shì)分析、始發(fā)列車上座率走勢(shì)分析四部分，根據(jù)歷年數(shù)據(jù)形成各種圖表，為優(yōu)化運(yùn)力資源配置、充分挖掘運(yùn)能潛力提供科學(xué)依據(jù)，實(shí)現(xiàn)增收創(chuàng)效。該模塊采用數(shù)據(jù)導(dǎo)入的方式將歷年的每日、每月發(fā)人數(shù)據(jù)導(dǎo)入到指標(biāo)走勢(shì)數(shù)據(jù)庫中，輸入查詢?nèi)掌诳梢宰詣?dòng)繪制出收入、發(fā)人、上車人數(shù)、上座率走勢(shì)圖。
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