民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的危機問題管理探析

時間：2024-07-13 19:34:13 管理畢業(yè)論文我要投稿

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　　民航通信導(dǎo)航監(jiān)視保障工作的非人為原因危機主要來源于自然災(zāi)害以及設(shè)備自身原因，下面是小編搜集整理的一篇探究民航通信導(dǎo)航監(jiān)視危機問題管理的論文范文，供大家閱讀參考。

　　美國學(xué)者羅森豪爾特認(rèn)為,危機是指"對一個社會系統(tǒng)的基本價值和行為準(zhǔn)則架構(gòu)產(chǎn)生嚴(yán)重威脅,并且在時間壓力和不確定性極高的情況下必須對其作出關(guān)鍵決策的事件."也就是指危機狀態(tài)威脅到了現(xiàn)存的秩序.對于民航通信導(dǎo)航監(jiān)視來說,危機是指對民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的保障和正常運行產(chǎn)生嚴(yán)重威脅,甚至危害到飛行安全,并且要求在時間限定內(nèi)盡快作出決定和應(yīng)對措施的事件[1].

　　1 民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的內(nèi)涵

　　監(jiān)視是飛機安全飛行和空中交通管理的基礎(chǔ).從飛機飛行監(jiān)視角度,監(jiān)視功能主要指飛機平臺利用各種技術(shù)手段(如氣象雷達(dá)、數(shù)據(jù)鏈技術(shù)、空中交通防撞系統(tǒng)、近地防撞等),獲取飛機所處環(huán)境的空中交通情況、氣象情況、地形情況等數(shù)據(jù),以確保飛機安全飛行.CNS/ATM系統(tǒng)定義的機載平臺的監(jiān)視功能主要包括地形(terrain)監(jiān)視、氣象(weather)監(jiān)視和交通(traffic)監(jiān)視三類.未來,更強調(diào)為空中交通管理服務(wù)的監(jiān)視,使地面管制中心掌握飛機飛行軌跡和飛行意圖,提高空中交通安全保障能力.

　　新航行系統(tǒng)中使用的監(jiān)視技術(shù)主要有獨立監(jiān)視、協(xié)同監(jiān)視和相關(guān)監(jiān)視三類.獨立監(jiān)視不需要被監(jiān)視者配合,是完全由監(jiān)視者獨立完成對被監(jiān)視者的測量定位的監(jiān)視手段.獨立監(jiān)視手段主要有一次監(jiān)視雷達(dá)(PSR)和多地基雷達(dá).協(xié)同監(jiān)視需要被監(jiān)視者配合,由被監(jiān)視者主動發(fā)射或詢問的應(yīng)答,實現(xiàn)監(jiān)視者對其定位,這種監(jiān)視手段主要有A/C/S模式二次雷達(dá)(SSR)和多基站測量定位系統(tǒng).相關(guān)監(jiān)視完全依靠被監(jiān)視者自主定位和報告實現(xiàn),這種監(jiān)視手段主要有約定式自動相關(guān)監(jiān)視(ADS-C)和廣播式自動相關(guān)監(jiān)視(ADS-B).隨著CNS/ATM的實施和不斷應(yīng)用,空中交通防撞系統(tǒng)(TCAS)和自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)得到了全面發(fā)展和大力推廣[2 ].

　　2 民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的危機問題管理

　　2.1 非人為原因?qū)е碌奈C管理

　　民航通信導(dǎo)航監(jiān)視保障工作的非人為原因危機主要來源于自然災(zāi)害以及設(shè)備自身原因,在潛伏期,危機的癥狀不宜被察覺,尤其是自然災(zāi)害,何時發(fā)生,強度如何,不確定因素很多,難以預(yù)期,而且危機爆發(fā)后影響較大,如臺風(fēng)大潮,供電中斷,設(shè)備突發(fā)故障等.在危機過后,生產(chǎn)恢復(fù)后,仍要加強警惕,危機隨時可能再次爆發(fā),因此應(yīng)該迅速做好危機前的準(zhǔn)備工作,把這當(dāng)作下一個危機周期的起點.

　　2.2 人為原因?qū)е碌奈C管理

　　人為因素包括生活和工作環(huán)境中的人;人與機器,程序和環(huán)境的關(guān)系;還包括人與人之間的關(guān)系.民航通信導(dǎo)航監(jiān)視保障工作的人為原因危機主要來源于工作人員的操作不當(dāng)、維護工作未盡職或者是有意破壞.撇開有意破壞不談,其他人員原因的危機是可以防范和避免的.做好通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的備份工作,因為再完善的制度也不能保證工作人員一定不犯錯誤,因此在盡可能降低人為危機發(fā)生幾率的同時,還應(yīng)該從設(shè)備的角度來考慮,通過冗余配置等方法來避免或者減輕危機[3 ].

　　2.3 自動相關(guān)監(jiān)視(ADS)

　　ADS的基本原理是飛機通過數(shù)據(jù)鏈自動發(fā)送和接收機載設(shè)備所提取的監(jiān)控信息,如識別位置(高度、經(jīng)度、緯度)、速度及意向信息等.ADS-C通過地址點對點的數(shù)據(jù)交換,使飛機與地面使用者建立協(xié)議.由于ADS-C點對點的固有缺陷,在CNS/ATM把自動相關(guān)監(jiān)視的重點轉(zhuǎn)到ADS-B上來.ADS-B技術(shù)是飛機通過自動廣播自身位置報告,同時接收鄰近飛機的位置報告,互相了解對方位置和行蹤,駕駛員自主地承擔(dān)維護空中交通間隔的責(zé)任,不再依賴地面雷達(dá)監(jiān)視和管制[ 4 ].

　　支持ADS-B的數(shù)據(jù)鏈技術(shù)有三種,即VHF數(shù)據(jù)鏈模式4(VDLMODE4)、二次監(jiān)視雷達(dá)S模式擴展電文ES(SSR-SES)和通用訪問收發(fā)機(UAT).S模式計劃在全世界范圍內(nèi)服務(wù).VHF數(shù)據(jù)鏈模式4或通用訪問收發(fā)機(UAT)在地方使用,以增強完好性和可用性.采用ADS-B技術(shù)后,可以實現(xiàn)空對空相互監(jiān)視、地面對空中目標(biāo)的監(jiān)視,在沒有雷達(dá)監(jiān)視的地區(qū),也能在地面和空中交通顯示器上呈現(xiàn)空中交通狀態(tài),同時還能起到空中交通防撞的作用.這種飛機主動防撞的方法將使傳統(tǒng)的空中交通防撞責(zé)任從管制員手里轉(zhuǎn)過來與飛行員分擔(dān)或飛行員自行承擔(dān).

　　3 結(jié)論

　　通過良好的溝通和有效的信息交流,整合和協(xié)調(diào)危機管理的行動,舒緩危機,降低危機的損害,建立和發(fā)展危機管理的資源保障體系,提高管理者和工作人員的危機管理意識與能力,去解決危機,并在危機中檢驗和完善危機管理體系,在危機中尋求發(fā)展.

　　[參考文獻(xiàn)]

　　[1]蔣蘭.民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛方案的有效性探析[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊,2014,02:195-196.

　　[2]肖炎榮,謝來陽.基于GPIB和PXI總線的通信導(dǎo)航自動測試系統(tǒng)[J].中國新通信,2014,03:69-71.

　　[3]劉志強.民航空管局通導(dǎo)設(shè)備三層式信息化運維體系探索[J].科技創(chuàng)業(yè)家,2013,15:131-132.

　　[4]錢志堅.淺析航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計[J].數(shù)字化用戶,2013,09:5.

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