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談地鐵接觸網(wǎng)關(guān)節(jié)式剛?cè)徇^渡施工技術(shù)論文
在各領(lǐng)域中，大家總免不了要接觸或使用論文吧，論文寫作的過程是人們獲得直接經(jīng)驗的過程。如何寫一篇有思想、有文采的論文呢？下面是小編整理的談地鐵接觸網(wǎng)關(guān)節(jié)式剛?cè)徇^渡施工技術(shù)論文，希望能夠幫助到大家。
談地鐵接觸網(wǎng)關(guān)節(jié)式剛?cè)徇^渡施工技術(shù)論文 篇1
摘要：剛?cè)徇^渡在一定程度上指的就是架空性懸掛和架空柔性懸掛兩種接觸網(wǎng)模式之間所鏈接的先節(jié)點，屬于現(xiàn)階段地鐵接觸網(wǎng)在施工過程不可缺少的關(guān)鍵點，施工質(zhì)量的好與壞對弓網(wǎng)質(zhì)量產(chǎn)生直接影響，本文首先分析施工技術(shù)要求，然后探究施工要點，最后提出施工中應(yīng)該注意的事項，進(jìn)而提出以下內(nèi)容，希望能夠為相關(guān)工作人員提供相應(yīng)的參考價值。
關(guān)鍵詞：地鐵接觸網(wǎng)；關(guān)節(jié)式；剛?cè)徇^渡；施工技術(shù)；分析
引言
剛?cè)徇^渡在一定程度上指的就是架空性懸掛和架空柔性懸掛兩種懸掛方式所進(jìn)行的一種無縫對接過渡裝置，是地鐵接觸網(wǎng)在實際施工過程中的主要工序，不僅要充分保證受電弓平穩(wěn)過渡，同時還要對逐漸提升要求給于滿足，進(jìn)一步符合充分降低要求。但是剛?cè)徇^渡裝置在施工過程中的主要環(huán)節(jié)就是前期的測量工作和定位，在施工前應(yīng)該對懸掛點位置隧道斷面，確定隧道的靜空高度，對線路狀況準(zhǔn)確測量，如果測量出現(xiàn)不確定的情況時，會導(dǎo)致切槽匯流排出現(xiàn)彎曲現(xiàn)象，甚至還會出現(xiàn)絕緣關(guān)節(jié)剛?cè)徇^渡位置處的絕緣距離不夠，給受電弓的磨耗帶來一定影響，在嚴(yán)重的狀況下還會導(dǎo)致出現(xiàn)“打弓”問題，給施工進(jìn)度帶來影響的同時，還會阻礙后續(xù)工作的有效實施，出現(xiàn)不必要的材料浪費和返工問題等。
1施工技術(shù)要求
一是剛?cè)徇^渡位置的電連接線和接地裝置要保證做到完好無損，同時在安裝的過程中要保證其牢固性和可靠性。二是對于關(guān)節(jié)式剛?cè)徇^渡而言，該位置的切槽式剛?cè)徇^渡元件在一定程度上不受水平力，相關(guān)定位點的導(dǎo)高能進(jìn)一步對受電弓在工作中的壓力進(jìn)行滿足；三是受電弓和柔性懸掛下的錨底座以及相關(guān)的下錨支懸掛距離都要大于等于一百毫米；四是對于剛性錨段而言，其關(guān)節(jié)位置的受電弓不管在駛?cè)朦c還是在始出點都要進(jìn)行抬高，在抬高的過程中范圍應(yīng)該保證在二到五毫米之間；五是剛性懸掛帶電體、柔性懸掛下的錨底座和下錨支懸掛距離需要大于等于一百五十毫米；六是對于關(guān)節(jié)式剛?cè)徇^渡而言，該位置處的剛性懸掛接觸線太高過程中的高度應(yīng)該比相鄰懸掛點的部位，也就是所謂的柔性懸掛接觸線要高，其高度通常是需要控制在三十毫米到五十毫米之間，并且也是需要可以保證其受電弓的雙向平滑的進(jìn)行過渡，這樣才能夠有效的避免固定拉胡以及鉆工。
2施工要點
2.1關(guān)于測量以及定位工作的重要性分析
在剛?cè)徇^渡實施裝配的過程中，首先需要做的就是做好精確測量定位工作，并且保證測量定位的主要基礎(chǔ)條件就是合理裝配，兩者之間具有著承前啟下的作用，只有在保證裝備測量定位更加的合理以及科學(xué)的基礎(chǔ)上，才能保證剛?cè)徇^渡位置處的裝配質(zhì)量。通常狀況下，剛?cè)徇^渡裝置比較適合放置在直線區(qū)段，由于曲線區(qū)段經(jīng)常出現(xiàn)線路超高現(xiàn)象。對其實施調(diào)整的過程中，應(yīng)該保證剛性以及柔性懸掛同一時間進(jìn)行。而曲線超高時會進(jìn)一步加大調(diào)整難度。由此可知，剛?cè)徇^渡應(yīng)該在直線段區(qū)域進(jìn)行設(shè)置，但實際施工時，由于會受到地段影響和環(huán)境帶來的影響，必須將其設(shè)置在曲線段才能對相關(guān)要求進(jìn)行滿足。
2.2關(guān)于曲線區(qū)段的測量以及定位的分析
在確定曲線區(qū)段接觸線和承力索下錨位置的`過程中。要對由于超高導(dǎo)致的吊柱出現(xiàn)偏移的數(shù)值進(jìn)行相應(yīng)考量。如果接觸線下錨位置和正線剛性懸掛點出現(xiàn)沖突的話，應(yīng)該對正線跨距積極調(diào)整，這樣做的目的能在一定程度上確保接觸線下錨吊柱位置能在腕壁吊柱和剛性懸掛點之間，確保接觸線和吊柱之間的絕緣距離。如果在施工中使用曲線設(shè)置方式，就會對接觸線和承力索下錨提出要具備較高要求，主要分為：接觸線工作過程中支下錨來時，需要把下錨高度合理的控制在適當(dāng)高度；如果吊柱自身長度小于一米時，完全不需要對拉線進(jìn)行設(shè)置。
2．3關(guān)于下錨位置的確定分析
在確定下錨位置過程中，應(yīng)該做好相應(yīng)計算，主要表現(xiàn)為：首先對接觸線下錨位置確定時會涉及到相關(guān)計算，所以在計算過程中應(yīng)該將剛性錨段關(guān)節(jié)匯流終端抬高值作為主要依據(jù)，不僅要根據(jù)上翹位置中的水平距離，同時還要結(jié)合工作過程中支接觸線下錨高度，準(zhǔn)確計算出剛性錨段關(guān)節(jié)首個懸掛點以及下錨之間的距離；其次承力錨索位置在確定過程中將會涉及到計算，應(yīng)該充分分析剛?cè)徇^渡位置接觸線導(dǎo)高，還要分析其拉出值，對于承力索下錨位置而言，一般都會在剛性錨段關(guān)節(jié)最后端懸掛點之前的一米距離，此外也要能夠充分的控制好承力索下錨的位置偏離值，使其可以更好的保證偏離線路中心的五百毫米范圍之內(nèi)。再次要對腕臂吊柱位置合理確定，在對其進(jìn)行確定的過程中，需要根據(jù)設(shè)計圖紙作為依據(jù)，同時要在一定程度上結(jié)合設(shè)計圖紙設(shè)定的相應(yīng)位置，只有這樣才能進(jìn)一步對腕臂吊柱在線接觸和承力索下錨對側(cè)進(jìn)行相應(yīng)定位，使其可以更好的保證吊柱不會超過車輛的界線。最后要充分保證腕臂以及非支和工支之間具有著一個良好的絕緣裝置。通過對以上幾點內(nèi)容進(jìn)行做好，才能夠更好的保證下錨位置具有精準(zhǔn)以及合理性。
3施工注意事項
為了能夠使地鐵基礎(chǔ)網(wǎng)關(guān)節(jié)式的剛?cè)徇^渡段施工質(zhì)量得到全面的提高，一定要保證測量定位的精準(zhǔn)性，另外在技術(shù)進(jìn)行實施時，還應(yīng)該對基本事項給于高度的重視，總而言之，需要注意的事項主要包括：一是保障其工支接觸線進(jìn)行下錨時候能和匯流排終端中心線保持在同一條延長線上。二是為了能夠在一定程度上有效避免腕臂吊柱定位的接觸線和承力索下錨出現(xiàn)在相同的一側(cè)。三是完成懸掛調(diào)整工作后，如果剛?cè)嵝赃^渡裝置出現(xiàn)一定程度的彎曲或者下錨末端處于在相同直線上，就要調(diào)整剛性關(guān)節(jié)范圍，與此同時還要將柔性懸掛點拉出值的調(diào)整工作進(jìn)行做好，只有這樣才能保證調(diào)整后的參數(shù)能對施工要求進(jìn)行滿足。四是不管是受電弓，還是柔性懸掛下錨底座以及下錨支懸掛，它們的距離是不能夠小于一百五十毫米。五是剛性錨段關(guān)節(jié)受電弓的駛?cè)朦c以及駛出點需要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)高，其抬高的范圍通常情況下是在兩毫米到五毫米之間。六是對于剛性懸掛帶電體而言，它和柔性懸掛下錨底座這兩者之間的距離一定要大于一百五十毫米。
4結(jié)論
通過上述分析可知，地鐵接觸網(wǎng)中的剛?cè)徇^渡在一定程度上是弓網(wǎng)受流的薄弱環(huán)節(jié)，對弓網(wǎng)質(zhì)量的好與壞存在直接聯(lián)系，施工測量以及定位等顯得尤為重要，在實際施工中，應(yīng)該結(jié)合現(xiàn)場的實際條件實施全方位調(diào)試，同時還要對冷化試驗反復(fù)進(jìn)行，定期觀察剛?cè)徇^渡裝置，這樣做的目的能保證受電弓的平滑過渡，確保弓網(wǎng)具有良好的關(guān)系。
參考文獻(xiàn)
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談地鐵接觸網(wǎng)關(guān)節(jié)式剛?cè)徇^渡施工技術(shù)論文 篇2
摘要：介紹了沈陽市地鐵一號線GPS控制網(wǎng)的布設(shè)、觀測方法、成果精度等，就GPS技術(shù)在高精度施工控制網(wǎng)中的應(yīng)用提出幾點建議。
關(guān)鍵詞：GPS技術(shù)；施工控制網(wǎng)；沈陽；地鐵
1工程概況
沈陽地鐵一號線工程線路大致呈拉伸式的“～”型，線路全長22.048km，西起張士經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，東止黎明文明宮，全部為地下線路，全線共設(shè)18座車站、指揮控制中心一座、車場兩處、集中供電變電所兩座。線路經(jīng)由于洪區(qū)、鐵西區(qū)、和平區(qū)、沈河區(qū)、大東區(qū)、東陵區(qū)，大致呈東西走向，大部分穿越繁華城區(qū)，是沈陽最大的交通走廊。為滿足工程建設(shè)需要，地鐵一號線平面控制網(wǎng)分級布設(shè)，首級控制網(wǎng)采取GPS技術(shù)。
2GPS控制網(wǎng)的設(shè)計
2.1首級控制網(wǎng)的精度要求
根據(jù)文獻(xiàn)[1]的規(guī)定，暗挖隧道的橫向貫通誤差應(yīng)在±50mm以內(nèi)。測量誤差的配置為：地面控制測量的橫向中誤差應(yīng)在±25mm以內(nèi)，聯(lián)系測量和地下導(dǎo)線測量的橫向中誤差應(yīng)分別為±20mm、±30mm以內(nèi)。通常地鐵控制網(wǎng)分兩級布設(shè)，即首級為GPS控制網(wǎng)，二級為精密導(dǎo)線網(wǎng)，GPS控制網(wǎng)的主要技術(shù)指標(biāo)為：平均邊長2km，相鄰點的相對點位中誤差規(guī)定在±10mm以內(nèi)，最弱點點位中誤差在±12mm以內(nèi)，最弱邊相對中誤差高于1/90000，與原有控制點的坐標(biāo)較差小于50mm。
2.2GPS控制網(wǎng)的方案設(shè)計
(1)原有城市控制點的選擇和利用
沈陽市城市GPS控制網(wǎng)建成于1999年，布網(wǎng)方案先進(jìn)，精度高。選取靠近線路附近的ZST、NGT、JDXX、HGQNL、JDXY、NTFZ、ZLYY、LYSS、XZXY的9個點參與地鐵施工控制網(wǎng)的布設(shè)。該9個點均位于基礎(chǔ)堅實的高層樓房頂部，滿足GPS信號接收的要求。
(2)地鐵GPS控制點的選點與埋設(shè)
�、冱c位選擇的原則
控制點的選點除應(yīng)滿足GPS信號接收的需要外，還應(yīng)滿足地面精密導(dǎo)線布設(shè)的需要，具有其特殊性，即所有點位在市區(qū)內(nèi)主要選在沿線路附近已經(jīng)穩(wěn)定的高層建筑物樓頂上，距地鐵線路的距離在150m以上；保證地鐵沿線每個GPS點至少有一個通視方向；相鄰GPS點間距離不低于500m。
根據(jù)以上選點原則，共新選控制點28個。
�、贕PS點位埋設(shè)
點位選好后，按照規(guī)范中的標(biāo)石埋設(shè)要求，在建筑物樓頂合適的位置，用工具將樓頂刨至樓板(預(yù)制板)，占地面積約1.0m2。，用射釘槍在刨開的范圍內(nèi)釘5個以上射釘，以確保澆制的混凝土與樓板更好地結(jié)合。將預(yù)制的墩標(biāo)架(為滿足強(qiáng)制對中要求而制作)整平，在進(jìn)行混凝土澆制過程中，將對中標(biāo)志(實心銅柱)固定，從而保證墩標(biāo)架整平的同時，做到標(biāo)石與標(biāo)架的對中。
(3)GPS網(wǎng)的布設(shè)
地鐵GPS平面控制網(wǎng)在城市二等GPS網(wǎng)框架下布設(shè)，包括新選的控制點28個和9個二等GPS控制點�？紤]GPS網(wǎng)的圖形強(qiáng)度，GPS控制網(wǎng)分兩級布設(shè)，先由9個城市二等GPS點與金山賓館埋石點構(gòu)成3個時段骨架網(wǎng)，再采用邊連式布設(shè)成GPS網(wǎng)鎖。觀測時采用5臺接收機(jī)同步觀測，地鐵GPS網(wǎng)的主要設(shè)計指標(biāo)如表1：
3外業(yè)觀測與數(shù)據(jù)處理
3.1控制網(wǎng)的觀測
采用5臺AshtechZ-Xtreme型雙頻接收機(jī)進(jìn)行同步靜態(tài)觀測，首先根據(jù)GPS衛(wèi)星星歷預(yù)報制定GPS外業(yè)觀測計劃，進(jìn)而進(jìn)行作業(yè)調(diào)度。
天線安置嚴(yán)格對中、整平，并使定向標(biāo)志指向磁北。
觀測歷元間隔15°，衛(wèi)星截止高度角15°，同步時段觀測時間骨架網(wǎng)為90分鐘，其余時段為60分鐘。
在天線板上互隔120°的三處量取天線高，互差小于3mm，并在觀測前后各量一次取中數(shù)。
3.2基線解算
基線向量解算和網(wǎng)平差采用隨機(jī)軟件Solution26進(jìn)行�；�向量解算首先進(jìn)行自動處理，若處理結(jié)果不理想，則進(jìn)行基線的精化。解算時全部解算出整周模糊度，137條基線均得到雙差固定解。同步環(huán)、異步環(huán)和復(fù)測基線精度統(tǒng)計如下：
(1)15個觀測時段構(gòu)成15個同步環(huán)，閉合差最大值為0.62cm，其允許值為1.1cm(該環(huán)線長為30998.46m)；
(2)13條復(fù)測基線中長度較差最大值為2.03cm，其允許值為3.60cm(該基線邊長為4330.87m)；
(3)構(gòu)成60個異步環(huán)，閉合差最大值為2.84cm，其允許值為10.01cm(該環(huán)線長為16037.27m)。
3.3網(wǎng)平差
(1)GPS在WGS—84坐標(biāo)系統(tǒng)下的三維無約束平差
地鐵首級GPS平面控制網(wǎng)采用HGQNL已知的WGS—84坐標(biāo)作為控制點進(jìn)行三維無約束平差，進(jìn)而檢驗GPS網(wǎng)的內(nèi)符合精度。各項指標(biāo)統(tǒng)計見表2～3：
(2)GPS網(wǎng)在地方坐標(biāo)系下的'二維約束平差
地鐵GPS控制網(wǎng)布設(shè)在城市控制網(wǎng)框架下，二維約束平差采用分布均勻且兼容性好的ZST、HGQNL、LYSS3個城市GPS控制點為起算點進(jìn)行平差。二維約束平差統(tǒng)計結(jié)果見表4～7：
4體會和建議
應(yīng)用GPS技術(shù)建立沈陽市地鐵一號線首級平面控制網(wǎng)，從選點埋標(biāo)到提交成果共歷時2個月，獲得高精度的成果是傳統(tǒng)方法無法比擬的。
由于地鐵的選線、建設(shè)均位于城市的繁華地段，高樓林立，既要保證GPS點間通視，又要考慮地面精密導(dǎo)線點的布設(shè)與通視，既要考慮一號線建設(shè)中的控制網(wǎng)復(fù)測，又要兼顧與其他規(guī)劃線路的銜接，既要滿足GPS信號接收的要求，又要考慮地鐵施工對控制點的影響，所以選點工作相當(dāng)重要。
地鐵控制網(wǎng)的精度要求較高(尤其是相對精度)，而邊長相對較短，精度難于實現(xiàn)。為減少點位對中誤差，在進(jìn)行GPS網(wǎng)布設(shè)時，短邊必須同步觀測，獲得獨立基線，當(dāng)進(jìn)行多時段觀測作業(yè)時短邊觀測最好不搬站，并保證天線嚴(yán)格對中整平。
由于數(shù)據(jù)處理軟件通常均具有質(zhì)量檢測功能，為確保得到高質(zhì)量的成果，在參數(shù)設(shè)置方面可適當(dāng)高于規(guī)范的相應(yīng)要求。
從最終的平差結(jié)果可以看出，地鐵施工控制網(wǎng)的精度完全滿足設(shè)計的要求，沈陽市城市GPS控制網(wǎng)精度高而且穩(wěn)定。
參考文獻(xiàn)：
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