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城鄉(xiāng)結(jié)合部交通規(guī)劃探討
[論文關(guān)鍵詞] 城鄉(xiāng)結(jié)合部 性質(zhì) 交通問題 交通規(guī)劃
[論文摘要] 該文從論述城鄉(xiāng)結(jié)合部的涵義和功能特點(diǎn)入手，主要分析了城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通性質(zhì)和道路功能、路網(wǎng)布局、停車等一些交通問題，并詳細(xì)分析了城鄉(xiāng)結(jié)合部交通規(guī)劃的重點(diǎn)，包括：合理規(guī)劃道路布局、大力發(fā)展交通、解決換乘問題以及規(guī)劃與并重等。
1 城鄉(xiāng)結(jié)合部的涵義及功能特點(diǎn)
城鄉(xiāng)結(jié)合部，顧名思義指城市和交界的地帶。自19世紀(jì)末中歐地從城市形態(tài)發(fā)生學(xué)的角度提出了“邊緣帶”這一概念以來，學(xué)、學(xué)、交通學(xué)等領(lǐng)域的學(xué)者從各自不同的研究角度先后對(duì)這一過渡帶提出了不同的術(shù)語(yǔ)，如德國(guó)地理學(xué)家赫伯特·路易斯提出的“城市邊緣帶”，W.C.麥坎與R.G.波恩萊特提出的“限制邊緣帶”和“擴(kuò)展邊緣帶”等等。發(fā)展到今天，人們普遍認(rèn)為的城鄉(xiāng)結(jié)合部的定義為：指處于城市中心區(qū)邊緣地帶，在城市郊區(qū)化和鄉(xiāng)村城市化進(jìn)程中，由于城市和鄉(xiāng)村在、經(jīng)濟(jì)、等的相互作用中形成的農(nóng)村向城市過渡的中間地帶。
城鄉(xiāng)結(jié)合部并不是城市和農(nóng)村在地理位置上的簡(jiǎn)單相接，而是兼有城市土地利用和鄉(xiāng)村土地利用，有城市屬性，亦有鄉(xiāng)村屬性的一種特殊的經(jīng)濟(jì)地理單元，相對(duì)于城市而言，其規(guī)模較小，且與鄉(xiāng)村的關(guān)聯(lián)程度較強(qiáng)；相對(duì)于鄉(xiāng)村而言，與城市更為接近，是鄉(xiāng)村向城市過渡的唯一途徑，也是城市人民生活供給的主要基地，因而城鄉(xiāng)結(jié)合部有時(shí)也被當(dāng)作城市系統(tǒng)的一個(gè)組成部分。鑒于上述特點(diǎn)，城鄉(xiāng)結(jié)合部實(shí)際上是外部空間結(jié)構(gòu)像“城”，而內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)為“村”的一種實(shí)體，這種二元復(fù)合性特征決定了它既受城市輻射的滲透，又受農(nóng)村建設(shè)模式的影響，在地域劃分上沒有確定的邊界和規(guī)模，密度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工作性質(zhì)、形式、人口構(gòu)成等也因此介于城市與鄉(xiāng)村之間，并且由于對(duì)這種復(fù)雜交互的性質(zhì)很難進(jìn)行準(zhǔn)確定位，加上其功能具有相對(duì)性和動(dòng)態(tài)性的特點(diǎn)，城鄉(xiāng)接合部往往是不同機(jī)構(gòu)、不同層次管理最混亂的地段，而作為地區(qū)發(fā)展支撐力量的交通，由于受因素影響較大，在城鄉(xiāng)結(jié)合部處往往較其它地區(qū)產(chǎn)生的問題更多也更加復(fù)雜。針對(duì)這種情況，尋求合理的交通問題解決途徑變得十分重要，而如何做好結(jié)合部處的交通規(guī)劃則成為問題解決中很重要的一環(huán)。
2 城鄉(xiāng)結(jié)合部交通性質(zhì)及問題分析
2.1 城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通性質(zhì)
城鄉(xiāng)結(jié)合部特殊的地理區(qū)位和功能特點(diǎn)決定了其交通性質(zhì)的復(fù)雜性，因?yàn)檫@里既是城市向外擴(kuò)張的最佳地帶，也是農(nóng)村人口向城市集聚的必經(jīng)走廊，又是地區(qū)特色經(jīng)濟(jì)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)發(fā)展的黃金地點(diǎn)，因此形成了較大的交通流，既有出入城區(qū)的徑向輻射交通，也有不進(jìn)入城市的過境交通與市區(qū)的環(huán)向交通，并且各類交通流相互影響與干擾，呈現(xiàn)出既不同于城市交通也不同于鄉(xiāng)村交通的特點(diǎn)，主要表現(xiàn)在：
2.1.1 交通構(gòu)成方面
一般來說，城市交通構(gòu)成以機(jī)動(dòng)車為主，鄉(xiāng)村交通以拖拉機(jī)、畜力車及自行車為主，二者在城鄉(xiāng)結(jié)合部處交織的結(jié)果就是各類交通混行現(xiàn)象嚴(yán)重，而且各車種構(gòu)成比例呈動(dòng)態(tài)性變化，難以掌握規(guī)律。
2.1.2 交通流的時(shí)空分布方面
由于城鄉(xiāng)結(jié)合部是城市客運(yùn)及物資的主要通道，交通流往往具有早高峰滯后、晚高峰提前并且時(shí)間分布相對(duì)比較分散的特點(diǎn)，交通的主流向多呈現(xiàn)出早上為入城方向，下午為出城方向的特點(diǎn)，并且不均衡性特征表現(xiàn)明顯。
2.1.3 交通強(qiáng)度方面
城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通強(qiáng)度受城市輻射水平的影響，研究表明，大城市輻射交通強(qiáng)度在近距離范圍內(nèi)可用負(fù)指數(shù)曲線描述，呈現(xiàn)漸變性之特點(diǎn)，表達(dá)式為：
N(x)=N0e-x(a+bx)
其中，N0—市中心的輻射客流強(qiáng)度；
X—與市中心的距離；
a,b—回歸系數(shù)；
N(x)—與市中心距離 處的客流距離。
2.1.4 車速方面
根據(jù)交通量自鄉(xiāng)村向城市逐漸遞減的規(guī)律，城鄉(xiāng)結(jié)合部越接近市區(qū)，車速下降越明顯。據(jù)實(shí)驗(yàn)觀測(cè)，間距10km時(shí)車速下降約40％，并且徑向交通越靠近城市時(shí)受橫向交通與徑向交通各車種之間干擾的程度越大，導(dǎo)致車速越低。
2.2 城鄉(xiāng)結(jié)合部交通存在的問題
城鄉(xiāng)結(jié)合部處交通流的上述特性引發(fā)了交通擁堵、交通環(huán)境惡化等一系列問題，主要體現(xiàn)在：
2.2.1 道路功能不明確，各種車輛混行現(xiàn)象嚴(yán)重
由于城市結(jié)合部處于城市農(nóng)村交界的特殊地帶，該地區(qū)的交通結(jié)構(gòu)既不同于城市里的機(jī)動(dòng)車特別是小汽車充斥街道的局面，也不同于農(nóng)村中畜力車自行車混雜行駛的狀況，而是一種多種車型并行，車種比例動(dòng)態(tài)變化的混亂狀況。交通結(jié)構(gòu)的不合理，使原本有明確功能的交通性道路和生活性道路雜亂使用，尤其是商販占道經(jīng)營(yíng)引起的交通混亂局面比比皆是，而且隨著城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)范圍的動(dòng)態(tài)性發(fā)展和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)頻率的不斷增加，這種公路、街道使用性質(zhì)不明確的程度進(jìn)一步加深。
2.2.2 過境交通量大，道路通行能力不足
作為城市職能的疏散地點(diǎn)和農(nóng)村物資外銷的必經(jīng)走廊，城鄉(xiāng)結(jié)合部往往集聚很多的過境車輛，這就需要一個(gè)有足夠通行能力、規(guī)劃完善的路網(wǎng)合理分配交通，而由于有些城鄉(xiāng)結(jié)合部道路設(shè)施建設(shè)落后，布局不合理，路上的車流往往處于超飽和狀態(tài)，很多道路上形成“瓶頸路段”，“卡脖子”現(xiàn)象嚴(yán)重。
2.2.3 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，不適應(yīng)城市農(nóng)村互動(dòng)發(fā)展的需要
城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通組成復(fù)雜是一個(gè)長(zhǎng)期性的問題，從農(nóng)村到城市車種組成比例相差較大，這就造成了路網(wǎng)中各道路等級(jí)的變化與交通量數(shù)量和種類的變化不能協(xié)調(diào)，路網(wǎng)等級(jí)的更新往往落后于車輛組成的變動(dòng)，導(dǎo)致連接農(nóng)村與城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，不能很好地適應(yīng)城市與農(nóng)村互動(dòng)發(fā)展的需要。
2.2.4 靜態(tài)交通設(shè)施建設(shè)不完善
目前，停車難已經(jīng)成為交通領(lǐng)域的一個(gè)老大難問題，尤其是在土地利用構(gòu)成不甚合理的城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)顯得更為突出。由于商業(yè)區(qū)、居民區(qū)房屋建筑缺少合理的規(guī)劃布局，該地區(qū)的停車場(chǎng)建設(shè)往往存在位置不合理、停車泊位不足、亂停亂放、管理混亂等問題，不能與動(dòng)態(tài)交通設(shè)施很好地銜接，難于滿足日常各種活動(dòng)的需要。
3 城鄉(xiāng)結(jié)合部規(guī)劃重點(diǎn)
城鄉(xiāng)結(jié)合部交通規(guī)劃的目的就是根據(jù)城市和鄉(xiāng)村發(fā)展需要，在預(yù)測(cè)城市擴(kuò)張速度的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市總體規(guī)劃和未來產(chǎn)生的交通需求，確定出城鄉(xiāng)結(jié)合部處道路的數(shù)量、等級(jí)構(gòu)成、布局形態(tài)、交叉及樞紐位置等，使交通更好地為城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)，同時(shí)對(duì)結(jié)合部甚至是城市的用地布局進(jìn)行合理調(diào)整，引導(dǎo)城鄉(xiāng)良性互動(dòng)發(fā)展。根據(jù)目前城鄉(xiāng)結(jié)合部處交通特性及存在的問題，可以確定規(guī)劃重點(diǎn)包括：
3.1 合理規(guī)劃道路布局，使道路設(shè)施的規(guī)模建設(shè)與高效利用相結(jié)合
城鄉(xiāng)結(jié)合部特殊的區(qū)位決定了該地區(qū)交通的發(fā)展要同時(shí)依賴于城市和的發(fā)展，道路建設(shè)數(shù)量過少不能滿足城市和農(nóng)村間的過渡需要，過多勢(shì)必造成資源浪費(fèi)，而且有限的土地資源也不允許僅僅靠增加道路的建設(shè)數(shù)量來解決交通問題。因此，提高城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)道路合理布局和有效利用極其重要。城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通規(guī)劃必須納入城市交通規(guī)劃和對(duì)外交通總體規(guī)劃中，并要滿足近遠(yuǎn)期交通發(fā)展數(shù)量增加和質(zhì)量提高的要求。規(guī)劃出的道路走向、路網(wǎng)密度、線形標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)速度、能力等既與城市道路系統(tǒng)構(gòu)成一個(gè)相互協(xié)調(diào)、密切聯(lián)系的有機(jī)整體，又要保證農(nóng)村的低等級(jí)道路能夠向其順利過渡，此外，還要保證良好協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)部各種道路的結(jié)合分布，保證與商業(yè)區(qū)、港口、碼頭間的銜接暢通，使客貨運(yùn)輸高效便捷、轉(zhuǎn)運(yùn)方便。
3.2 大力發(fā)展交通，加強(qiáng)公共交通的主導(dǎo)地位
近年來，土地的粗放型開發(fā)使城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)的公共交通資源配置往往呈混亂狀態(tài)，在時(shí)空分布上達(dá)不到及時(shí)、高效、通達(dá)的標(biāo)準(zhǔn)。因此，公共交通在城鄉(xiāng)結(jié)合部的發(fā)展還有很大的空間，要使其真正成為緩解農(nóng)村向城市過渡過程中交通壓力的有利手段，則必須把公共交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、各個(gè)環(huán)節(jié)統(tǒng)一部署，協(xié)調(diào)發(fā)展，大力發(fā)展公共交通，深化公交優(yōu)先政策，使公共交通在各種運(yùn)輸方式中居主導(dǎo)地位。其中，因地制宜解決其空間分布的可達(dá)性和時(shí)間分布的連續(xù)性最為重要，除加大建設(shè)力度，使其建設(shè)形成一定規(guī)模外，更重要的是要使其發(fā)展逐步形成體系化、網(wǎng)絡(luò)化，將公交線網(wǎng)規(guī)劃與道路網(wǎng)的新建與改造緊密結(jié)合起來，在主要干道上開辟公交專用線，以體現(xiàn)公交路權(quán)優(yōu)先的原則，有效誘導(dǎo)交通量在時(shí)間和空間上向均衡方向發(fā)展，最終達(dá)到緩解交通壓力的目的。
3.3 合理解決換乘問題，緩解城市交通壓力
城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通出行中很大一部分采用私人交通方式，這是造成路上車流過大的主要原因之一，如果這部分交通流直接進(jìn)城必定會(huì)給城市交通帶來更大的壓力。在大力發(fā)展公共交通的今天，為人們創(chuàng)造方便快捷的公共交通利用途徑是一個(gè)很重要的方面。因此，在城鄉(xiāng)結(jié)合部的地鐵站、公共汽車站周圍建設(shè)駐車換乘站，有效地將高速公路、地面公交、城市軌道交通、汽車停車和商業(yè)布局有機(jī)地聯(lián)系在一起，既節(jié)約了乘客的換乘時(shí)間，使私人交通和公共交通功能順利銜接，也促進(jìn)了物業(yè)的開發(fā)，有助于合理組織交通，提高交通安全性。
3.4 規(guī)劃與管理并重，做到邊建設(shè)邊整治
交通出行是以人為中心、為人服務(wù)的行為，所以因地制宜搞好地區(qū)交通規(guī)劃與“以人為本”對(duì)交通行為進(jìn)行規(guī)范化管理并重的政策才是解決交通問題的根本策略。地區(qū)的交通規(guī)劃與管理應(yīng)充分體現(xiàn)公眾參與和公平原則，充分考慮各利益團(tuán)體的要求，規(guī)劃之前廣泛開展民意，最大程度地考慮民眾所需，爭(zhēng)取公眾的支持。就目前我國(guó)城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通狀況而言，可采取的具體措施主要有：
首先，健全現(xiàn)行法規(guī)體系，確定管理部門的職能權(quán)限。對(duì)不同性質(zhì)的交通問題應(yīng)有確定的部門依章處理，充分體現(xiàn)部門間的權(quán)責(zé)明確和執(zhí)法的透明程度。
第二，將結(jié)合部的交通管理推向化、企業(yè)化、科學(xué)化，對(duì)從事為大眾服務(wù)的客貨運(yùn)交通實(shí)體進(jìn)行企業(yè)化改革，充分發(fā)揮企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高服務(wù)水平。
第三，利用經(jīng)濟(jì)杠桿和手段，對(duì)鼓勵(lì)的交通行為給予優(yōu)先發(fā)展，政策扶助，對(duì)限制的交通行為從嚴(yán)、從重管理，引導(dǎo)交通結(jié)構(gòu)向有利于區(qū)域發(fā)展的方向改進(jìn)。
4 結(jié)語(yǔ)
城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通問題具有多樣性、相關(guān)性的特點(diǎn)，且與國(guó)情和地區(qū)特點(diǎn)聯(lián)系密切，其解決方法沒有固定的模式，只能按照國(guó)家的政策導(dǎo)向和區(qū)域特征采用相應(yīng)的對(duì)策。在我國(guó)這樣一個(gè)農(nóng)村地區(qū)面積大、城市發(fā)展水平相對(duì)落后的國(guó)家，城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)的交通規(guī)劃還處于薄弱環(huán)節(jié)。因此，我們必須因地制宜，以城市帶動(dòng)農(nóng)村、農(nóng)村服務(wù)城市的發(fā)展原則為主導(dǎo)，大力推進(jìn)城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)的交通發(fā)展，使其為城市和農(nóng)村的聯(lián)動(dòng)發(fā)展服務(wù)。
參考文獻(xiàn)
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