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淺談我國空中交通流量管理的現(xiàn)狀與發(fā)展論文
1 前言
隨著中國民航事業(yè)的快速發(fā)展，空中交通擁堵現(xiàn)象頻繁發(fā)生，這不僅嚴(yán)重地威脅飛行安全，而且導(dǎo)致了大量飛行延誤，給國民經(jīng)濟(jì)造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。航班延誤成為民航業(yè)越來越重要的話題，當(dāng)前我國的空中交通流量管理落后于歐美國家，在我國民航空域資源緊張的情況下，研究與促進(jìn)空中交通流量管理非常具有實際意義。
為更好的利用我國的空域資源，國家空管委在全國設(shè)立了七大區(qū)域管制中心，這是實現(xiàn)民航空管運(yùn)行一體化的一項重大部署。全國分為七大中心后，通過統(tǒng)一的調(diào)配，各地的高空空域有利于資源配置優(yōu)化，對全面提升空中交通管制水平，保障空中交通安全和高效運(yùn)行，實施統(tǒng)一有效的空中交通流量管理都具有非常重要的意義。
2 空中交通流量管理概述
空中交通流量管理是保障飛行行安全的重要環(huán)節(jié)，空中交通流量管理就是對現(xiàn)有機(jī)場、空域、航路進(jìn)行準(zhǔn)確評估后采用的管理方式，通過合理地放行航空器在保障安全的基礎(chǔ)上加速空中流量，減少空中擁堵。從20 世紀(jì)60 年代末期開始，航空飛行數(shù)量迅速提高，導(dǎo)致空中交通逐步擁擠因而有了空中交通流量的概念，并在70 年代初開始采取了流量控制的對策限制某航線、區(qū)域的流量。1988 年，歐洲建立了兩個空中交通流量管理中央執(zhí)行單元(CEU), 分別負(fù)責(zé)對東歐和西歐的空中交通流量管理，且歐洲各區(qū)域管制中心設(shè)立空中交通流量管理席位支持CEU 的運(yùn)行。目前，歐洲在布魯塞爾已經(jīng)建立了歐洲統(tǒng)一的中央流量管理單元，負(fù)責(zé)歐洲的各項空中交通流量管理任務(wù)，協(xié)調(diào)各空中交通管制席位的活動，配合實施空中交通流量管理。我國與先進(jìn)地區(qū)相比，還處在發(fā)展的初期，進(jìn)入90 年代后，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航班量迅猛增加，但是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，導(dǎo)致了航班相對集中，各地區(qū)的航班流量的不均勻，雖然各地新建了許多新的機(jī)場，但是大部分航班還是主要集中在省會城市，直轄市和旅游熱點城市，比如在京上廣的航路上，飛機(jī)較多容易發(fā)生擁堵，集中的航班量極易發(fā)生延誤，當(dāng)幾大機(jī)場其中的某一個由于天氣或其他特殊情況造成航班延誤時，導(dǎo)致全國范圍內(nèi)的大面積航班延誤，而隨著中國航空事業(yè)的不斷發(fā)展，未來空中交通必然會發(fā)生越來越嚴(yán)重的擁擠。
3 空中交通流量管理的思路
空中交通流量管理的實施可以分為前期管理、中期管理和實時管理三個管理階段。前期流量管理是指在實施飛行計劃前進(jìn)行計劃的調(diào)整，在安排航班時刻表時，對航班的進(jìn)行合理的安排，防止在某一時刻某一機(jī)場出現(xiàn)超負(fù)荷流量，影響航班安全運(yùn)行。但這類方法涉及范圍廣、周期長，往往是滯后于空中交通流量的實際情況。
中期管理是在航空器起飛前，通過調(diào)整起飛時間，改變飛行航路的方法去避免擁堵集中發(fā)生。中期管理主要以地面等待為主，延誤航班的起飛時間，空中等待為輔，通過改變航空器飛行航路等方法，疏導(dǎo)擁擠的航路。這是調(diào)整空中交通流量目前見效最快、使用最普遍的空中交通流量管理方法。
實時流量管理是在航班飛行過程中，對發(fā)生擁堵的飛機(jī)進(jìn)行延誤，主要是通過對飛行中的航空器進(jìn)行減速、盤旋等待等方法，通過推后可能產(chǎn)生的超負(fù)荷流量，將區(qū)域內(nèi)的飛行流量保持在可控的范圍內(nèi)。
4 我國空中交通流量管理現(xiàn)狀
相較歐美等航空發(fā)達(dá)國家，我國的流量管理還處在起步和探索階段，目前，我國的流量管理的工作是由各地區(qū)的流量管理部門分別進(jìn)行實施，這樣的實施方法會有一定的局限性，產(chǎn)生只考慮自己的工作，而忽視整體效率的事情，容易發(fā)生由于某個地區(qū)的限制，導(dǎo)致全國大面積延誤的發(fā)生。
全國各級管制部門多年來一直關(guān)注流量管理問題，努力研究流量管理的模式與方法，更有不少單位投入人力物力開發(fā)相應(yīng)的終端區(qū)排序、多機(jī)場放行等流量管理系統(tǒng)，并有不少已經(jīng)投入使用，為管制運(yùn)行做出了一定貢獻(xiàn)。
近幾年隨著流量的增長，北京、上海、廣州三大區(qū)域管制中心紛紛設(shè)立了流量管理部門與相應(yīng)的席位，來統(tǒng)籌管理本區(qū)域的流量。北京、上海、廣州全國三大區(qū)管中心，從成立伊始，就建立了相應(yīng)的流量管理科室，在管制現(xiàn)場設(shè)立了流量管理席位。目前，流量管理席位通過系統(tǒng)軟件的幫助，根據(jù)各類限制條件，由流量管理席位直接計算空中航班流控時間，分布給各相關(guān)科室;并計算預(yù)計起飛時刻給申請起飛航班，直接傳達(dá)到塔臺。同時，流量管理系統(tǒng)也在研究開發(fā)協(xié)同放行等方面的功能，計劃將每一個航班的受控信息傳遞給航空公司、各相關(guān)管制部門等，實現(xiàn)流量管理信息的資源共享。流量管理席位已經(jīng)基本構(gòu)建了地區(qū)級流量管理部門到各塔臺、終端區(qū)、中低空管制部門以及航空公司及其它相關(guān)部門的一個分級管理模式。流量管理在大區(qū)域管制的新時期有了新的發(fā)展，具備了新的特點：
(1)研究開發(fā)流量管理系統(tǒng)軟件，提高統(tǒng)計預(yù)測水平。
(2)綜合考慮多元受限條件，統(tǒng)一放行，合理發(fā)布流控。
(3)合理利用空域資源，優(yōu)化航路，加速空中交通流量。
(4)協(xié)同各方，加速各管制部門、機(jī)場、航空公司之間的信息傳遞。
5 我國流量管理的發(fā)展方向
未來，在流量管理方面向先進(jìn)國家靠攏，需要解決的關(guān)鍵技術(shù)問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
(1)空域問題，我國空域管理手段相對比較落后，需加以改進(jìn)。空域作為國家的重要資源，應(yīng)該確保其安全、有序、高效率的使用，軍航、民航管制區(qū)域應(yīng)盡可能一致;
(2)空管體制，從長遠(yuǎn)看，我國空管體制應(yīng)仿效世界上先進(jìn)國家的做法，采用國家統(tǒng)一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現(xiàn)在的問題是要加大改革力度，就民航內(nèi)部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮和系統(tǒng)配套進(jìn)行空管設(shè)施建設(shè)。應(yīng)當(dāng)參照國際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制;
(3)空管基礎(chǔ)設(shè)施的完善，加強(qiáng)航路管制中心的建設(shè)，重點抓好區(qū)管中心的建設(shè)工作。認(rèn)真吸取先進(jìn)國家建設(shè)大型管制中心的經(jīng)驗教訓(xùn)，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一的設(shè)備型號、統(tǒng)一的建設(shè)模式，為未來全系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)打好基礎(chǔ)。相信通過各方努力，不久的將來將會實現(xiàn)全國民航的統(tǒng)一放行，更加合理地航路排序，更加準(zhǔn)確的流量統(tǒng)計預(yù)測，以及多方參與的協(xié)同決策，我國的空中交通管理系統(tǒng)也會得到長足的進(jìn)步。
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