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基于物流基地貨物到卸預(yù)計(jì)的研究論文
1 實(shí)現(xiàn)貨物到卸預(yù)計(jì)中存在的問題
目前，我國鐵路行業(yè)每個(gè)業(yè)務(wù)部門的信息化水平都達(dá)到了一定的高度，各業(yè)務(wù)部門都有相對(duì)成熟的管理信息系統(tǒng)。但是各信息系統(tǒng)之間業(yè)務(wù)部門之間，信息共享程度偏低，即使是部分信息系統(tǒng)間能夠?qū)崿F(xiàn)信息共享，但是對(duì)于貨物運(yùn)輸?shù)恼麄�(gè)運(yùn)輸組織流程來說，信息系統(tǒng)間信息串聯(lián)不夠，實(shí)現(xiàn)貨物從發(fā)出到卸車的整個(gè)過程信息關(guān)聯(lián)力度不夠，只能實(shí)現(xiàn)大節(jié)點(diǎn)的貨物追蹤。就目前鐵路信息化發(fā)展的現(xiàn)狀來說，實(shí)現(xiàn)精確的貨物追蹤，貨物到卸預(yù)計(jì)尚有一定的難度。
1.1 數(shù)據(jù)采集的準(zhǔn)確性、及時(shí)性有待提高
信息系統(tǒng)建設(shè)使用過程中數(shù)據(jù)的采集依賴人工輸入，增加了一線工作人員工作量，數(shù)據(jù)采集的準(zhǔn)確性及時(shí)性受到很大制約。就目前實(shí)現(xiàn)貨物追蹤來說，貨物與車輛的綁定需在貨票系統(tǒng)實(shí)現(xiàn);貨物的裝卸信息依賴于車站工作人員手工在車站的現(xiàn)車系統(tǒng)內(nèi)錄入的時(shí)間信息;車輛與列車的信息綁定依賴于確報(bào)信息的編制;列車的運(yùn)行信息依賴于列車與運(yùn)行線的綁定。每一個(gè)操作環(huán)節(jié)都是基層作業(yè)人員的手動(dòng)完成。鐵路總公司近幾年一直在推進(jìn)實(shí)施的運(yùn)輸信息集成平臺(tái)系統(tǒng)，將 17 類報(bào)告集成到了路局、總公司，通過報(bào)告考核系統(tǒng)，從考核報(bào)告的完整率、及時(shí)率、合規(guī)率、業(yè)務(wù)合規(guī)率等指標(biāo)考核入手，已經(jīng)將列車的到發(fā)報(bào)告、解體報(bào)告、裝卸報(bào)告等的數(shù)據(jù)質(zhì)量提高到了較高的水平，數(shù)據(jù)具有了可用性，及時(shí)性也有了一定的保障。但還需要對(duì)報(bào)告質(zhì)量進(jìn)行堅(jiān)持不懈的考核，以保證數(shù)據(jù)的高可用性。
1.2 作業(yè)過程規(guī)范化有待提高
鐵路運(yùn)輸組織的環(huán)節(jié)眾多，車機(jī)工電輛的協(xié)作性要求高，信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)性依賴于各作業(yè)環(huán)節(jié)的規(guī)范性。在關(guān)鍵信息源點(diǎn)上切實(shí)規(guī)范好作業(yè)流程，才能實(shí)現(xiàn)信息的貫穿。單從貨物追蹤方面考慮，從貨物上貨，裝車、制票、列車集結(jié)、列車發(fā)出、中途解編、變更、再次發(fā)出、列車終到、貨物卸車、貨物交付等各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)，都隨現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況進(jìn)行。在信息采集的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，必須嚴(yán)格按規(guī)范化的流程進(jìn)行，否則信息獲取不完整、不準(zhǔn)確，無法獲取貨物的全程追蹤信息，無法實(shí)現(xiàn)貨物的到卸預(yù)計(jì)。
1.3 各業(yè)務(wù)系統(tǒng)間區(qū)域間信息共享程度有待提高
貨物運(yùn)輸?shù)恼麄�(gè)作業(yè)過程中缺乏貫穿全程的貨物運(yùn)輸?shù)奈ㄒ粯?biāo)識(shí)，貨票中有 HPID 能唯一標(biāo)識(shí)貨物承運(yùn)信息，但是編組單中不具備HPID信息或信息不全。電商全流程目前在全路也沒有全部實(shí)施，且運(yùn)單數(shù)據(jù)由于在多個(gè)系統(tǒng)中流轉(zhuǎn)，多個(gè)系統(tǒng)的依賴性太高。一旦哪個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)問題，則業(yè)務(wù)無法向下流轉(zhuǎn)，影響現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際作業(yè)。一旦約束放開，則信息必定不全。由于貨物運(yùn)輸信息的唯一性無法在業(yè)務(wù)系統(tǒng)內(nèi)實(shí)現(xiàn)共享，不能將貨物從承運(yùn)到交付的整個(gè)過程串聯(lián)起來。數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)存在地域性限制，沒有在全路形成一個(gè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，數(shù)據(jù)的共享度不高。
1.4 系統(tǒng)設(shè)備硬件投入不足
分析各業(yè)務(wù)模塊，目前的到卸預(yù)計(jì)功能數(shù)據(jù)產(chǎn)生主要是在車務(wù)部門，從調(diào)度所到車站，從運(yùn)單提報(bào)、計(jì)劃審批、計(jì)劃下達(dá)、組織裝車、貨運(yùn)制票、列車集結(jié)、列車發(fā)出、技術(shù)站解編作業(yè)、重新發(fā)出、列車到達(dá)、組織卸車、貨物交付，主要信息產(chǎn)生都是通過軟件系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，數(shù)據(jù)的采集都是人工操作。數(shù)據(jù)間依賴關(guān)系大，數(shù)據(jù)質(zhì)量受制于人工錄入的時(shí)間及準(zhǔn)確性，數(shù)據(jù)間的業(yè)務(wù)邏輯不能真實(shí)反映。隨著科技的發(fā)展，實(shí)時(shí)定位技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)達(dá)到了一定的水平，可以通過硬件設(shè)備的投入，結(jié)合發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，來解決目前的貨物追蹤問題。
2 實(shí)現(xiàn)貨物到卸預(yù)計(jì)的方法
2.1 利用目前既有的各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)源
要實(shí)現(xiàn)貨物到卸預(yù)計(jì)，需具有以下數(shù)據(jù)：與鐵路總公司貨票系統(tǒng)實(shí)時(shí)交互，獲取到達(dá)管內(nèi)的貨物信息;路局發(fā)出的出局貨物信息;車輛位置信息，車輛的運(yùn)行信息，各裝卸作業(yè)站的中停時(shí)指標(biāo)信息。產(chǎn)生業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的信息系統(tǒng)要能夠?qū)崿F(xiàn)互聯(lián)互通，從而實(shí)現(xiàn)貨物到卸預(yù)計(jì)。目前需要建設(shè)的是路局與鐵路總公司運(yùn)輸信息集成平臺(tái)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交互，獲取裝車出局的外局裝車到達(dá)路局的所有運(yùn)行在外局的列車運(yùn)行信息;與鐵路總公司貨票系統(tǒng)實(shí)時(shí)交互，及時(shí)、準(zhǔn)確獲取外局已經(jīng)裝車制票的將要到達(dá)路局的貨物信息。要實(shí)現(xiàn)局管內(nèi)的到卸預(yù)計(jì)可根據(jù)到達(dá)路局的貨票信息、運(yùn)輸信息集成平臺(tái)相關(guān)信息，預(yù)計(jì)分時(shí)段的管重分布情況及預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間。此項(xiàng)指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，可通過各站中停時(shí)的指標(biāo)情況與列車旅行速度的指標(biāo)進(jìn)行推算;對(duì)于在途車，可通過列車的運(yùn)行線信息及技術(shù)站的作業(yè)時(shí)間及旅行速度的平均值等信息對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行推算，需結(jié)合各作業(yè)站的相關(guān)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)制定相應(yīng)算法來實(shí)現(xiàn)。
到卸預(yù)計(jì)可實(shí)現(xiàn)到達(dá)本站的卸車近期精確預(yù)計(jì)及遠(yuǎn)期到達(dá)總量預(yù)計(jì)。一是階段時(shí)間內(nèi)的精確預(yù)報(bào)。通過查詢階段時(shí)間內(nèi)到達(dá)本站的重車分布情況，根據(jù)站存待卸車和到卸預(yù)報(bào)，實(shí)時(shí)提取集成平臺(tái)中車輛的到發(fā)情況，裝、卸作業(yè)進(jìn)度，結(jié)合各站的實(shí)際停時(shí)指標(biāo)，按階段推算卸空車數(shù)，精確掌握階段時(shí)間內(nèi)的到達(dá)卸車情況;二是遠(yuǎn)期到達(dá)總量預(yù)報(bào)。通過獲取總公司轉(zhuǎn)發(fā)的到達(dá)路局管內(nèi)的貨票信息，與總公司交互的外局的集成平臺(tái)的列車運(yùn)行信息、位置信息，估算預(yù)計(jì)24h以后的到達(dá)車數(shù)，按日預(yù)報(bào)到達(dá)總數(shù)。對(duì)于管內(nèi)主要港口、重點(diǎn)廠礦企業(yè)裝卸站的裝卸能力、物資儲(chǔ)備存量，作業(yè)情況實(shí)時(shí)查詢并能夠?qū)崿F(xiàn)預(yù)警。
2.2 結(jié)合車輛運(yùn)行實(shí)際對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行推算
通過搭建大數(shù)據(jù)分析平臺(tái)，將貨物運(yùn)輸相關(guān)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)通過 ETL 工具匯聚在平臺(tái)內(nèi)，分析各作業(yè)環(huán)節(jié)各作業(yè)條件下業(yè)務(wù)發(fā)生的時(shí)間，計(jì)算出從一個(gè)地點(diǎn)到另一個(gè)地點(diǎn)貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，綜合考慮各種特殊條件下的各作業(yè)環(huán)節(jié)的影響參數(shù)值，估算出預(yù)計(jì)貨物到卸時(shí)間。目前來說，通過運(yùn)輸信息集成平臺(tái)的建設(shè)，局管內(nèi)部分?jǐn)?shù)據(jù)的運(yùn)行信息、作業(yè)信息已經(jīng)具備，但是路局發(fā)出的出局貨物和外局到路局的在外局運(yùn)行階段的數(shù)據(jù)是缺乏的，可以通過與總公司的數(shù)據(jù)交互，獲取到達(dá)路局的貨物數(shù)據(jù)與路局發(fā)出的貨物數(shù)據(jù)的運(yùn)行數(shù)據(jù)、列車確報(bào)數(shù)據(jù)，形成本局的數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源。通過對(duì)歷史數(shù)據(jù)的分析，科學(xué)地計(jì)算出在每個(gè)關(guān)鍵作業(yè)節(jié)點(diǎn)、運(yùn)行節(jié)點(diǎn)上的運(yùn)行時(shí)限，結(jié)合列車當(dāng)前的運(yùn)行狀況，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)貨物的到卸預(yù)計(jì)。
2.3 軟硬件結(jié)合實(shí)現(xiàn)車輛定位
車輛上配置定位設(shè)備，通過GPS/北斗、基站、APP組合式定位技術(shù)，結(jié)合軟件的改進(jìn)，在全路范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)車輛的追蹤，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)貨物的全程追蹤，實(shí)現(xiàn)車輛的行車軌跡繪制，距離目的地多少公里的到達(dá)預(yù)計(jì)。要實(shí)現(xiàn)GPS的貨車車輛定位，首先要實(shí)現(xiàn)貨與車的綁定;其次，實(shí)現(xiàn)車輛信息與GPS定位系統(tǒng)的硬件綁定;再次，實(shí)現(xiàn)車輛位置信息的查詢定位，實(shí)現(xiàn)貨物到卸預(yù)計(jì)的功能;最后，實(shí)現(xiàn)其他基于GPS系統(tǒng)的車輛相關(guān)查詢功能。要實(shí)現(xiàn)貨與車的綁定，目前而言需要解決以下問題：第一，需建立貨物運(yùn)輸全程的唯一標(biāo)識(shí)，建立運(yùn)單號(hào)的全程唯一性、全程關(guān)聯(lián)性標(biāo)識(shí)。電商全流程沒有在全路實(shí)施運(yùn)單標(biāo)識(shí)，全程唯一運(yùn)單號(hào)在車站現(xiàn)車系統(tǒng)內(nèi)信息缺失;第二，即使在現(xiàn)車系統(tǒng)裝卸子系統(tǒng)內(nèi)補(bǔ)全了全程運(yùn)單號(hào)信息，目前來說信息還需回傳到運(yùn)輸信息集成平臺(tái)，集成平臺(tái)再返回給電商，電商返回到貨票系統(tǒng)去制票。系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，受制于各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的作業(yè)的關(guān)聯(lián)性，對(duì)業(yè)務(wù)流程的規(guī)范性要求較高;第三，運(yùn)單唯一標(biāo)識(shí)需在在確保系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行流轉(zhuǎn)才能實(shí)現(xiàn)信息的傳遞，需改進(jìn)報(bào)文的內(nèi)容及校驗(yàn)方式，確保信息的唯一性、正確性。通過GPS定位系統(tǒng)，在路局級(jí)、總公司級(jí)搭建新的數(shù)據(jù)采集、交互平臺(tái)。平臺(tái)數(shù)據(jù)包括貨物信息、車輛信息、位置信息等。實(shí)現(xiàn)方式可通過貨物裝車完畢后，核實(shí)貨票與車輛信息、核實(shí)集裝箱與車輛信息，生成新的全程運(yùn)輸唯一標(biāo)識(shí)，將貨物信息與車輛綁定信息寫入數(shù)據(jù)庫 ，實(shí)現(xiàn)貨與車的信息全程綁定(包括中途變更信息等)，通過 GPS定位系統(tǒng)實(shí)時(shí)記錄車輛的位置信息，實(shí)現(xiàn)貨物位置信息實(shí)時(shí)跟蹤。鐵路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)多，運(yùn)輸組織復(fù)雜，單純依靠軟件系統(tǒng)的信息銜接實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)貫穿對(duì)各個(gè)業(yè)務(wù)系統(tǒng)的要求都很高，加大了各個(gè)業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間的互相依賴，對(duì)業(yè)務(wù)組織的規(guī)范化也是較大的考驗(yàn)。要實(shí)現(xiàn)貨物全面的到卸預(yù)計(jì)，單純從一個(gè)鐵路局管轄范圍去實(shí)現(xiàn)是有局限性的。必須通過與鐵路總公司的數(shù)據(jù)交互，需要在全路范圍的硬件配置和相應(yīng)的軟硬件配套投入。
3 實(shí)現(xiàn)到卸預(yù)計(jì)對(duì)物流基地倉儲(chǔ)管理的影響
路局的物流園區(qū)正在建設(shè)過程當(dāng)中，除卻基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，信息系統(tǒng)的建設(shè)也在研發(fā)當(dāng)中。其中涉及貨物運(yùn)輸兩端的倉儲(chǔ)管理的科學(xué)性會(huì)直接影響著貨運(yùn)組織的高效性，如果能夠?qū)崿F(xiàn)貨物的到卸預(yù)計(jì)，對(duì)物流基地來說，會(huì)更有效地計(jì)劃和優(yōu)化倉庫運(yùn)營(yíng)。能夠自動(dòng)倉庫運(yùn)營(yíng)與配送流程，包括收貨與發(fā)貨流程、存儲(chǔ)、庫存管理、配送等。可以更有效地優(yōu)化資源與資產(chǎn)，按需或按計(jì)劃進(jìn)行越庫配送，并管理勞動(dòng)力。還可以加大對(duì)倉庫運(yùn)營(yíng)的管控力度，幫助倉庫管理人員提高資產(chǎn)利用率，增加吞吐量，并確保按時(shí)、準(zhǔn)確地履行訂單。
實(shí)現(xiàn)貨物的到卸預(yù)計(jì)，對(duì)物流基地的倉儲(chǔ)管理有著很大的積極意義：一是通過到卸預(yù)計(jì)，實(shí)現(xiàn)貨物入庫、庫存管理、配送的可預(yù)見性;二是通過到卸預(yù)計(jì)，提高倉儲(chǔ)管理人員作業(yè)安排的計(jì)劃性;三是通過到卸預(yù)計(jì)，提升倉儲(chǔ)運(yùn)營(yíng)的管控力度;四是通過到卸預(yù)計(jì)，提升物流基地倉庫的利用率。
4 綜述
要實(shí)現(xiàn)貨物的到卸預(yù)計(jì)，最根本的是實(shí)現(xiàn)貨物在流通過程中全程的追蹤。實(shí)現(xiàn)貨物追蹤不僅對(duì)物流園區(qū)的倉儲(chǔ)管理有著深遠(yuǎn)意義，對(duì)于運(yùn)輸組織來說也有著深遠(yuǎn)的意義。目前我們要實(shí)現(xiàn)的到卸預(yù)計(jì)，也只能是帶有局限性的部分?jǐn)?shù)據(jù)的預(yù)知預(yù)測(cè)。鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品之一就是貨物的位移，實(shí)現(xiàn)貨物位移的組織過程，對(duì)于鐵路運(yùn)輸來講首要的是要看到貨在哪，要裝的貨、在運(yùn)的貨、要到的貨、要交付的貨的現(xiàn)在狀態(tài)。對(duì)于客戶來說，同樣關(guān)心自己托運(yùn)的貨物的運(yùn)輸情況。鐵路貨物運(yùn)輸不是局限在某一地域范圍，而是只要開通鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的地方，都可能有貨物的到發(fā)作業(yè)，局管內(nèi)、路內(nèi)、甚至是國際鐵路。所以，要實(shí)現(xiàn)貨物的追蹤，單從一個(gè)局出發(fā)，局限性很大，必須從更高的層面去統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，總體規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)貨物的位移與貨物信息的位移的結(jié)合。
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