德國車險發(fā)展概況及對我國的啟示

一、德國車險概況　　德國是全球第四大保險市場，德國保險業(yè)的發(fā)展已經(jīng)進入一個相對成熟的階段。德國保險按業(yè)務種類主要分為壽險、非壽險和健康險。2002年，德國保險業(yè)總保費收入1396.2億歐元，占到全球總保費的5.17％。其中非壽險保費收入514.8億歐元，占本國保費36.9％（壽險占46.6％，健康險占16.5％）。與我國相似，車險業(yè)務也是德國非壽險業(yè)務的核心。2002年，車險保費收入219.7億歐元，占整個非壽險保費收入的42.7％。在車險業(yè)務中，三者險和車損險占據(jù)了絕對比例。2002年，三者險保費收入136.2億歐元，車損險保費收入64.4億歐元，分別占車險總保費的62.0％和29.3％。　　德國保險市場開放度較高，有120多家經(jīng)營非壽險的保險公司，競爭非常激烈。特別是車險方面，市場集中度很低，接近完全競爭狀態(tài)。車險市場份額最大的安聯(lián)集團， 2002年其保費收入僅占整個車險市場的17.8％。車險排名前10位的公司市場份額之和也只為63.6％，其中有兩家還是外國公司（蘇黎世保險集團和安盛保險集團）。　　二、車險改革對德國車險市場的　�。ㄒ唬┑聡�車險改革簡介　　德國的車險改革可分為兩個階段：　　第一階段：1995年—2000年單純的費率競爭階段。德國的車險改革始自1995年，核心是通過將條款費率制定權完全下放給保險公司來一步式實現(xiàn)車險市場化運作。由于多方面的原因，市場主體的反應出現(xiàn)了一定的偏差和時滯。惡性費率競爭成為市場競爭的主要手段，體現(xiàn)在量化指標上就是車均保費出現(xiàn)大幅度下滑，這一趨勢一直持續(xù)到 2000年。因此，這一階段可以稱為初始市場化階段。期間，車損險車均保費由1994年最高點的450歐元一路驟降至2000年的300歐元，跌幅達33％。第三者責任險情況更糟，1995年底該險車均保費跌破凈風險保費線，其后五年間，第三者責任險車均保費均低于凈風險保費�！　∨c車均保費的下跌相對應，車險業(yè)務的綜合賠付率一路上揚，在1999年達歷史最高位。車損險綜合賠付率由 1994年的75％上升到1999年的95％；第三者責任險綜合賠付率由1994年的95％上升至1999年的117％。車險市場全面虧損。　　第二階段：2000年至今的利潤導向階段。2000年之前，雖然車險業(yè)務出現(xiàn)全行業(yè)虧損。但由于這段時期全球資本市場比較堅挺，保險公司通過資本運作獲取的利潤較為豐厚，加上改革前各公司車險和財產(chǎn)險經(jīng)營積累了較為豐厚的利潤，兩者基本可以彌補主營業(yè)務的虧損。因此市場競爭持續(xù)表現(xiàn)為單純的費率競爭，保險行業(yè)對車險業(yè)務的虧損也未出現(xiàn)較強烈的反映�！　�東南亞危機后，全球資本市場特別是歐洲資本市場持續(xù)低迷，德國各保險公司資金運作損失慘重，加之 9.11前傳統(tǒng)財產(chǎn)險利潤空間已被大幅壓縮，保險公司通過內部利潤轉移的辦法已無法彌補車險業(yè)務的虧損，車險業(yè)務的虧損性質開始凸現(xiàn)并引起公司經(jīng)理層的重視。在內外壓力之下，各公司紛紛調整了經(jīng)營戰(zhàn)略，通過上調費率、收縮業(yè)務范圍、進一步細分市場等方式增強車險獲利能力。經(jīng)過一段時期的調整，1999年車均保費遏制住了下滑趨勢，開始掉頭向上。自2001年起，第三者責任險車均保費開始超過凈風險保費，并逐步拉開兩者的差距。隨著費率的提高，車險賠付率開始下降。第三者責任險賠付率從 1999年的117％下降到2002年的97％，車損險賠付率從 1999年的95％下降到2002年的89.6％。　�。ǘ�）德國車險定價參數(shù)　　德國車險定價參數(shù)可分為基本參數(shù)和附加參數(shù)�；�本參數(shù)是市場上幾乎所有保險公司都使用的參數(shù)，分為七類：車輛保養(yǎng)情況（僅在車損險定價時使用）、駕駛人職業(yè)、行駛區(qū)域、車型、歷史賠付紀錄、年行駛里程數(shù)和停車場所有權。其中車型是最重要的參數(shù)，其變動幅度最高可達2700％。附加因素是各公司根據(jù)自身情況采用的個性化參數(shù)，包括駕駛人年齡、性別、駕駛年限、投保人不動產(chǎn)擁有情況、信用記錄、結婚年限等�！　。ㄈ�）德國車險營銷渠道　　德國車險營銷渠道主要可分為代理機構、銀行和公司直銷等。代理機構又可分為只為一家公司代理（A）和同時為多家公司代理（B）兩類。通過代理機構銷售的車險保單占了絕對份額，其中，通過A類機構銷售的保單占整個保單總量的74.4％，通過B類機構銷售的保單占13.0％，通過銀行渠道銷售的保單占4.6％，直銷渠道銷售的只占 2.2％。A類機構銷售的保單占比較大與德國車險經(jīng)營的傳統(tǒng)有關。在德國，如果投保人和保險人無異議的話，車險保單到期后可自動續(xù)保。由于德國車輛出險率很低，因此 A類機構的客源比較穩(wěn)定，與保險公司合作基礎非常牢固�！　〉聡�保險中介機構在保險銷售、售后服務等領域發(fā)揮著重要作用。這種產(chǎn)銷明確分工的市場運作方式，最大的優(yōu)點就在于使專業(yè)保險公司能集中精力進行市場調研，根據(jù)市場需求不斷開發(fā)新產(chǎn)品，使保險業(yè)在領域的參與度更深更廣，不斷推動產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。　　三、德國機動車輛法定第三者責任保險簡介　　在德國，機動車輛第三者責任險屬于法定保險，沒有購買第三者責任險的車輛不能上路行駛。所有購買第三者責任險的車輛在車前窗都會貼上一個醒目的標志。由于德國交警部門和保險公司之間實現(xiàn)了充分的數(shù)據(jù)共享，據(jù)估計，德國第三者責任險脫保率只有0.5％。　　德國沒有由政府統(tǒng)一制定的全國性或區(qū)域性的第三者責任險條款費率。在1994年車險改革之前，條款費率由各公司根據(jù)自身情況自行制定，并報保險監(jiān)管部門批準。車險改革之后，第三者責任險條款費率完全放開，保險監(jiān)管部門不再干預，轉為通過對償付能力指標的監(jiān)管來實現(xiàn)監(jiān)管目標。德國保險行業(yè)協(xié)會有專門的統(tǒng)計委員會和精算委員會，負責收集全國的車險數(shù)據(jù)并制定各地區(qū)第三者責任險的指導性價格。這個價格是個純技術性指標，對保險公司沒有約束力，公司可以根據(jù)自身經(jīng)營管理情況以此價格為參照系確定自己的費率。消費者也可以據(jù)之選擇投保的公司�！　�為了保證對事故受害人的賠付，德國成立了第三者責任險基金，主要負責對肇事車輛未投保、肇事車輛逃逸和駕駛人惡意行為三種情況下受害人的賠付（在第二種情形中基金只負責對人身傷害的賠付）�；�金按照一定比例從保險公司第三者責任險保費收人中提取。這個比例是可以浮動的，由保險監(jiān)管部門掌握。如果基金經(jīng)營出現(xiàn)虧損，監(jiān)管部門可上調提取比例；反之，則下調。由于德國規(guī)定“保證投保人投保第三者責任險時得到足夠的保額”，即第三者責任險賠付時對人身傷害的賠償不設上限。這使得德國的第三者責任險賠付率始終保持在一個較高的水平。 1994年至2001年間，第三者責任險賠付率都超過了100％ （其中也有價格競爭的），最高的1999年達到117％。但由于車險改革前第三者責任險基金有較多的積累，所以即使車險改革后第三者責任險賠付率始終高位運行，基金還是有一定的積余。第三者責任險基金由一個名為“交通事故受害者協(xié)會”的專門機構來管理，該機構獨立于政府和保險行業(yè)協(xié)會。法律規(guī)定，在德國經(jīng)營車險的保險公司必須加入該協(xié)會。協(xié)會通過投資來實現(xiàn)基金的保值增值。　　四、德國車險改革對我們的啟示　　車險改革是一項復雜的系統(tǒng)工程，在深化改革的過程中必然會出現(xiàn)諸種利益體之間的矛盾。德國的車險改革對我們有著很強的借鑒意義�！　。ㄒ唬┸囯U市場化改革是一個長期漸進的過程　　與德國相似，我國車險改革初期仍以較低層次的費率競爭為主要營銷手段。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是長期計劃的管理方式使得保險公司特別是占市場絕大部分份額的公司未能完全將利潤最大化（股東權益最大化）作為公司經(jīng)營的核心目標。因此，在改革啟動之初的2003年前半年，車險費率一路走低，市場難以出現(xiàn)令各主體滿意的均衡價格；即使在個別地區(qū)出現(xiàn)區(qū)域性的行業(yè)同盟或自律公約，其基礎也非常脆弱。從統(tǒng)計指標來看，改革半年來，車險出現(xiàn)幾乎全行業(yè)虧損，車均保費不斷下跌，同時，賠付率則逐步攀升。　　與德國不同的是，僅半年多時間，我國車險市場的平均費率就開始出現(xiàn)拐點。特別在人保公司股份制改造完成后，車險市場費率底部平臺基本筑成，且呈上揚趨勢。究其原因，一方面，多年的市場經(jīng)濟進程已經(jīng)為車險改革打下了較好的制度基礎，公司對市場的反應非常靈敏。車險改革之前，財產(chǎn)險市場除人保和中華聯(lián)合外都是股份制公司，有追求利潤的內在動力和外在壓力，因此，在經(jīng)歷改革初期短暫的磨擦后，很快能調整經(jīng)營思路；人保雖然囿于體制等諸方面原因轉型較慢，但股改后公司經(jīng)營理念調整得也很迅速，局部地區(qū)人保費率開始上調。另一方面，傳統(tǒng)財產(chǎn)險領域競爭亦很激烈，不存在較高的利潤空間，加上保險公司投資渠道未完全放開，公司其他業(yè)務的盈利不能彌補車險的虧損。只有通過主動的戰(zhàn)略調整、產(chǎn)品創(chuàng)新及內部架構重組，公司才能在激烈的競爭中生存�！　〉聡�的激進式改革花了近五年時間才走向規(guī)范，我國的漸進式改革未及一年，市場開始逐步走向規(guī)范，基本達到了預期效果。但是，對改革的艱巨性和長期性應該有清醒的認識，國外經(jīng)驗告訴我們，作為財產(chǎn)險的重中之重，車險改革不會一蹴而就，對改革中可能會出現(xiàn)的和風險，我們應該有充分的前瞻性的準備�！　。ǘ�）配套改革的全面推進是進一步深化車險改革的必要條件　　德國經(jīng)驗說明，改革績效常受到許多因素的制約。如果配套改革不能跟進，那么單純在車險領域的改革其效果會大打折扣。在推進車險改革的同時輔之以相關領域的改革，將收到事半功倍的效果�！　�1.繼續(xù)推進公司法人治理結構改革。現(xiàn)有經(jīng)驗說明，有著良好的法人治理結構的公司，經(jīng)營理念較為符合市場經(jīng)濟要義，對市場的反應靈敏。下一步，在繼續(xù)深化國有公司改革的同時，應積極支持有條件的保險公司上市，促進其法人治理結構的進一步完善�！　�2.加強法人機構監(jiān)管。償付能力監(jiān)管是德國保險監(jiān)管的主要方式，我國正在向這個方向過渡。出于監(jiān)管效率的考慮，今后應通過權力的下放和轉移，使法人機構切實對其分支機構的行為負責，力求在總公司層面消除市場不利因素。車險改革已初步達到了這個效果，各保險公司總公司大多樹立起了利潤最大化的觀念。體現(xiàn)在行為上，許多公司通過內部架構調整、權限集中、分險種核算等方式加強了對分支機構的管控力度。下一步，要加強對法人機構的監(jiān)管，為向償付能力監(jiān)管過渡打下良好的基礎�！　�3.拓寬保險公司融資渠道。與德國不同，我國保險公司主要由傳統(tǒng)財產(chǎn)險的利潤來彌補車險的虧損。隨著車險利潤的日趨攤薄甚至虧損，價格競爭已經(jīng)開始向傳統(tǒng)財產(chǎn)險領域轉移�？梢灶A計，隨著改革的深入，整個財產(chǎn)保險市場將出現(xiàn)一個基本不存在超額利潤的均衡價格體系。此時，由于外在因素波動引發(fā)的公司周期性經(jīng)營虧損就需要通過其它渠道來彌補。因此，拓寬保險公司融資渠道，是促進市場的一個較為有效辦法�！　。ㄈ�）進一步弱化條款費率審批力度　　通過對比德國及其他西方國家車險條款費率的技術性特征，我們可以發(fā)現(xiàn)，其中大部分條款及定價因素已被的保險公司引入，因此，條款費率在技術層面出現(xiàn)跳躍性變動的可能不大。并且，經(jīng)過多年的準備和近一年的改革實踐，保險公司積累了較為雄厚的產(chǎn)品開發(fā)和精算實力，公司經(jīng)營也逐漸趨于理性。因此，下一部車險改革可進一步弱化條款費率審批力度，簡化報批要求，擴大保險監(jiān)管局費率調整權限，逐步將定價權完全交還給公司，實現(xiàn)政府行政力量的退出。這也符合十六屆三中全會關于“轉變政府經(jīng)濟管理職能，深化行政審批制度改革”的精神�！　。ㄋ模┘霸鐝娭频谌�者責任險的后續(xù)措施　　即將于2004年5月1日實行的《道路交通安全法》將機動車輛第三者責任險列為法定保險。這既是保險業(yè)發(fā)揮管理功能的重要機會，也對保險業(yè)提出了諸多新的挑戰(zhàn)。為了應對可能出現(xiàn)的新情況、新問題，監(jiān)管部門應及早著手研究。我國地域遼闊，區(qū)域風險特征差別很大，因此，不宜由監(jiān)管部門制定統(tǒng)一的條款費率�？梢越梃b德國的經(jīng)驗，將條款費率制定權下放給公司，監(jiān)管機關根據(jù)實際情況提高或降低公司上繳的基金比例，通過基金比例浮動——公司費率浮動——投保人行為這一傳導機制來間接影響市場主體行為，在不干涉公司微觀運營的前提下實現(xiàn)宏觀調控的目的。

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