地鐵網(wǎng)絡化運營論文

　　我國多數(shù)城市都建設了地鐵，各個城市因為地鐵建設階段不同，還處在不同的管理階段，網(wǎng)絡化形成階段，形成了不同的運營操作模式，那么最終各城市地鐵運營均會進入到網(wǎng)絡化時代。

　　1 地鐵網(wǎng)絡化運營概念及特征

　　地鐵交通網(wǎng)絡的形成是需要時間的，地鐵網(wǎng)絡化需要由多條線路組合而成，形成換乘快速、大容量、便捷的客運系統(tǒng)，通過對地鐵車站和線路的有機銜接，以網(wǎng)絡的形式形成功能齊全、規(guī)模宏大的運載體系，把地鐵線路之間資源進行共享、互動、互通、互聯(lián)，極大的滿足了乘客不出站口即達目的的需求，讓乘客對交通出行的一個舒適的滿足感。地鐵交通形成網(wǎng)絡后，就需要改變原來的發(fā)展策略，提升管理能力了，一定要針對設備制式多樣化、運行組織架構多樣化的特點，建立高效安全、管理全面的組織系統(tǒng)，協(xié)調統(tǒng)籌地鐵沿線資源，合理調配好各條線路關系，發(fā)揮出地鐵交通最大的經(jīng)濟效益與社會效益。地鐵網(wǎng)絡化運營的特征主要表現(xiàn)如下。

　　1.1 與其他形式交通的互通互聯(lián)

　　地鐵交通有其自身的特點，但各個城市間的地鐵又有著共性特點，均在線路與線路間設有方便快捷的立換乘站點，把不同方向、不同線路的乘客聯(lián)系在一起，實現(xiàn)了地鐵路徑互聯(lián)。通過對國內多個城市軌道交通的分析研究，我們發(fā)現(xiàn)地鐵軌道運營線網(wǎng)主要是棋盤式和放射式兩大類，地下地鐵線路貫穿市中心，能夠到達城市邊界點，在這個點上，又與輕軌、公共汽車、電車、大巴站等連接，形成了不同樣式交通的線路互補，極大的方便了乘客在不同區(qū)域的往返與先進�？梢哉f，綜合指揮監(jiān)控中心是地鐵交通的神經(jīng)中樞，通過科學合理調配，完成整體系統(tǒng)互聯(lián)管理。

　　1.2 各條線路之間相互統(tǒng)籌協(xié)調

　　未來的發(fā)展就是實現(xiàn)地鐵運營統(tǒng)籌組織管理，通過對城市地鐵交通協(xié)調運行的組織，進一步提升資源整體配置，在運營中獲取更多的社會和經(jīng)濟效益。能夠有效促進地鐵交通線路管理經(jīng)營相對集中，有別于單線運營管理，可以說，在進入網(wǎng)絡化后，不同的線路形成互聯(lián)互通，能夠有效提高各線路經(jīng)濟、技術、運營管理能力，各條線路相互配合，提升整體運力，在城市交通領域地位將會越加明顯，各條線路配合運營，就會成為地鐵運營新常態(tài)，不同線路間人員、技術、方法等形成交流共享的局面，對設備調配也有一定益處，可以說，在網(wǎng)絡化運營下，將為城市發(fā)展帶來巨大的推動力。

　　1.3 運營集中管理，資源充分共享

　　地鐵網(wǎng)絡化運營能夠把獨立的資源變成整體資源，產(chǎn)生更大我效益，通過網(wǎng)絡運營，統(tǒng)一運營權、調配權，把控制中心、維修基地、換乘站、變電站等硬件設備設施進行共享，全面實現(xiàn)人力資源一體化，對信息的開放將會大大促進地鐵運營能力提高，能夠規(guī)�；�的獲得社會效益和經(jīng)濟效益。

　　1.4 地鐵交通快速便捷性

　　單一線路需要與地面交通相配合，為乘客帶來換乘的不便，如果實現(xiàn)了網(wǎng)絡運營，就能夠把分散的點連接成線，把分散的線結成網(wǎng)，使地鐵線路換乘樞紐更加便捷，通過對設備設施、站型設計、地點選址及換乘票制等科學規(guī)劃設計，全面實現(xiàn)地鐵網(wǎng)絡格局，實現(xiàn)其他他類型交通方式無法取代的交通無縫連接，使乘客出行更加方便快速。

　　2 地鐵網(wǎng)絡化運營現(xiàn)狀及面臨問題

　　城市地鐵交通快速發(fā)展過程中，總會有新的機遇和挑戰(zhàn)，還有一些問題需要解決，這是軌道交通事業(yè)發(fā)展過程中必然經(jīng)歷的，網(wǎng)絡運營管理機制尚需更加高效化、對公共設施配套還要進一步完善。在網(wǎng)絡逐步完成后，發(fā)展中面臨的問題如果不及時解決，就會阻礙地鐵交通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

　　2.1 換乘問題

　　(1)地鐵交通線路在地下，地面交通在地上，各種交通形式交叉運營，在地鐵與地面交通的配合上，還存在問題，特別是出了地鐵站口，轉乘其他交通方式時，站與站間的距離過大，還有的地面交通方向與地鐵重合，交通資源形成極大的浪費，這些天然的缺陷，導致地鐵運營經(jīng)濟效益增量不大，也為地鐵運營帶來了不利因素。

　　(2)地鐵內乘客換乘節(jié)點不便利，有的是在付費區(qū)域，有的是在非付費區(qū)域，都是通道內換乘，這種長時間的等待過程，讓乘客感覺不方便，也浪費了乘客時間，這個問題也是地鐵換乘中最普遍的問題。

　　2.2 獎勵機制和成本約束機制不健全

　　大家都知道，地鐵運營需要大量的國家補貼，特別是地鐵還沒有形成規(guī)�；�的網(wǎng)絡化運營初期，對乘客預期值與實際運送量相比，有巨大的差距，如果實際客流達不到預期數(shù)值，就只能依靠財政補貼進行維持運營，極大的阻礙了地鐵再建與發(fā)展。地鐵票務收入較少，與過高的財務支出成本、運營費用間，是極不匹配的失衡狀態(tài)，一個企業(yè)如果是虧損的，那么就無法激勵員工主動性積極性，企業(yè)動力和活力就會顯得后勁不足。地鐵企業(yè)也是一樣，面臨的問題是緊迫的，也是急需解決的現(xiàn)實矛盾。

　　2.3 管理的機制和能力問題

　　地鐵做為一個怕沒龐大的系統(tǒng)，其管理組織層級多、責任不明晰，在橫向協(xié)調上難度較大，有些明明馬上就能執(zhí)行的方案，因為請示、批復、決議時間過長，而導致計劃流產(chǎn)。而在有些企業(yè)建設投資、運營監(jiān)管的宏觀指導又落實不下去，不能左右同級別部門，權威性不夠，導致地鐵運營效率低下。

　　3 促進地鐵網(wǎng)絡化運營措施探索

　　地鐵交通要經(jīng)達幾個發(fā)展階段才能完全進入剛才化運營，在不同發(fā)展階段會有不同的問題出現(xiàn)，需要地鐵企業(yè)一一解決，結合先進經(jīng)驗，通過實踐摸索，從多種途徑不籽健全管理運營機制。

　　(1)完善監(jiān)督管理機制和安全生產(chǎn)責任制度。充分發(fā)揮政府宏觀調控職能，以市場化規(guī)律建立管理單位運作平臺，對各部門責任進行明晰，達到線網(wǎng)聯(lián)動、統(tǒng)籌協(xié)調、良性競爭的目的，從根本上全面推進線網(wǎng)管控優(yōu)化體系;通過加強制度管理，在運營中嚴格落實安全責任制度，層層分解壓力，對應急預案進行完善，杜絕意外和重大安全事故發(fā)生，從源頭上保證運營安全，維護乘客出行權益。

　　(2)對一些設備可以使用國產(chǎn)的，進一步提高地鐵運營設備國產(chǎn)化能力，降低維修維護成本，以市場化規(guī)律為依據(jù)，將系統(tǒng)供應與生產(chǎn)企業(yè)分離，設計施工檢修企業(yè)和運營主體分離，形成市場化核算鏈條，劃小核算單元系統(tǒng)，達到降耗增效的目標。

　　(3)縮小最小換乘時間，有效解決換乘效率，提高客流通行能力，把換乘站列車通過統(tǒng)一指揮錯開時間，加大疏導力度，以站內提示、廣播等方式，對乘客進行換乘信息宣傳，車站由專門人員進行引導，防止乘客滯留換乘通道形成擁擠。

　　(4)謀劃好未來地鐵網(wǎng)絡化運營管理模式，合理配置其他道路交通形式，加強合作，方便乘客快速便捷到達目的地，從全局角度維護公共交通整體形象。

　　4 結束語

　　城市地鐵網(wǎng)絡化運營是未來交通必然趨勢，只有不斷強化運營組織體系、綜合考慮長遠規(guī)劃、完善網(wǎng)絡化運營系統(tǒng)、人性化客運服務，才能進一步促進經(jīng)營組織管理集約化，為城市建設創(chuàng)造更多的效益，推動地鐵事業(yè)良性發(fā)展。

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