運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究論文

　　19xx年7月，人民出版社出版了張風(fēng)波的《中國交通經(jīng)濟(jì)分析》，該書主要公布了作者利用經(jīng)濟(jì)計(jì)量分析法對19xx年到xx年代中期我國國民經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行分析的結(jié)果。

　　該書的計(jì)算分析工作是大量的，包括用最小二乘法(主要是一元回歸分析)對旅客和貨物的總運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量、平均運(yùn)距和鐵路、公路.水運(yùn)、航空等各種運(yùn)輸方式客貨周轉(zhuǎn)量隨時間的增長關(guān)系，各種運(yùn)輸方式客貨周轉(zhuǎn)量的年平均增長率和增加量，總貨物周轉(zhuǎn)量與工業(yè)總產(chǎn)值、農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、社會總產(chǎn)值、國民收入的增長關(guān)系，各省、直轄市貨運(yùn)量與其工業(yè)產(chǎn)值、人均產(chǎn)值和時間的增長關(guān)系，總旅客周轉(zhuǎn)量與工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、社會總產(chǎn)值、國民收入、消費(fèi)額的增長關(guān)系，各種運(yùn)輸方式客貨周轉(zhuǎn)量的分擔(dān)比例，鐵路客貨周轉(zhuǎn)量分別與運(yùn)價、國民收入消費(fèi)額、工業(yè)總產(chǎn)值增長指數(shù)的變化關(guān)系等進(jìn)行的分析資料，還包括設(shè)想的中國客貨周轉(zhuǎn)量Logistic曲線模型，和一個含有I2個方程、對I965?I984年進(jìn)行模擬的“中國交通體系經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型”。在我國目前已經(jīng)公開出版的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)箸作中，主要利用經(jīng)濟(jì)計(jì)量方法對我國運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行綜合性考察的，該書應(yīng)該算是第一本。盡管該書的分折過程頗有祖糙之處，分析結(jié)論也有的地方不夠嚴(yán)謹(jǐn)，但我們認(rèn)為它還是在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的一次有益的嘗試和探索。

　　在運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系方面，該書有幾處談到客貨運(yùn)輸量變化的長期趨勢，我們認(rèn)為赴正確的。例如該書說，“經(jīng)濟(jì)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明：在經(jīng)濟(jì)水平較低時，交通客運(yùn)量的增長較緩，但隨著經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，生活水平的提高，人員流動增多，交通客運(yùn)量也會隨之增大”;.又說“在經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期，貨運(yùn)量急劇增加”，而“隨著經(jīng)$發(fā)展水平的不斷提髙，貨運(yùn)量的增長速度相對減緩”(見該書第丨47、21〇—頁)。這些^點(diǎn)我們認(rèn)為基本符合工業(yè)革命開始以來，，各工業(yè)國在客貨運(yùn)輸方面總的變化情況。如果該書能夠充分論證這些結(jié)論，并且更具體地分析一下究竟在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的什么水平上.或哪一個階段上，客運(yùn)會出現(xiàn)較快的增長，而貨運(yùn)的增長速度會下降，并在這樣的基礎(chǔ)上對中國今后的運(yùn)輸發(fā)展作出預(yù)測，那么我們相信這些結(jié)論會有更強(qiáng)的說服力。然而該書作者的論證是不夠的，我們認(rèn)為他的分析與結(jié)論有些脫節(jié)，沒能很好地使用他的分析工具。

　　第一，作者只注意了運(yùn)輸產(chǎn)品在重量和距離方面_的數(shù)量特征，沒有更多地考慮在客貨位移方向、速度、舒適、方便、貨物物理特征(如固體、液體、體積等)、包裝節(jié)約等方面的差別，社會經(jīng)濟(jì)不同發(fā)展時期，各個國家和地區(qū)由于自然地理及資源方面的原因，所提出的客貨運(yùn)輸需求是有差別的，運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展不只是在人公里、噸公里方面增加運(yùn)輸能力，不同運(yùn)輸方式各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性也決定了它們的適用范圍。運(yùn)輸需求和運(yùn)輸產(chǎn)品在人公里、噸公里以外的差別，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展較高階段一般表現(xiàn)得更為明顯，對運(yùn)輸能力的要求也更多地表現(xiàn)在這些方面。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究如果不能給這些變化以足夠重視，就容易使數(shù)量分析顯得簡單化、表面化，笫二，在對貨物運(yùn)量所進(jìn)行的回歸分析中，相關(guān)變量的選擇忽視了對某些運(yùn)輸起著決定件影響的工業(yè)部門。例如，根據(jù)該書引用的材料，煤炭一向在鐵路貨運(yùn)量中占首位，比例從50年代初的30鈞，上升到80年代的近40%，而包括鋼鐵在內(nèi)的冶煉物質(zhì)所引起的鐵路運(yùn)輸量競達(dá)到本身產(chǎn)量的六倍以上(第62—65、130—1S1頁)，似是該書對鐵路運(yùn)輸量的計(jì)算分析卻沒有把煤炭產(chǎn)量和鋼鐵產(chǎn)量引入有關(guān)回歸方程，這顯然降低了這種分析的說服力.實(shí)際上，根據(jù)方舉教授的計(jì)算，煤炭、鋼鐵產(chǎn)量與鐵路運(yùn)量間有著很密切的關(guān)系，煤產(chǎn)量與鐵路運(yùn)量的相關(guān)系數(shù)、鋼產(chǎn)量與鐵路運(yùn)量的相關(guān)系數(shù)和該兩因素與鐵路運(yùn)量的共同相關(guān)系數(shù)都在0.99上下，超過張風(fēng)波所使用的方程。在煤炭運(yùn)量比重和鋼鐵產(chǎn)量-直穩(wěn)定増長的情況下，貨運(yùn)量的分析研究不考慮它們的影響顯然是不合理的。

　　第三，該書關(guān)于我國運(yùn)輸彈性，特別是貨運(yùn)彈性的分析，與對今后運(yùn)輸需求的預(yù)測發(fā)生明顯矛盾。該書第119頁說：總f運(yùn)量對工業(yè)總產(chǎn)值的平均彈性值，19xx-19x'x年為1.312，19xx—19xx年為0.9G61，19xx-19xx年則下降為0.65〇6，考慮到這一時期運(yùn)力不足，實(shí)際潛花的貨運(yùn)量應(yīng)略多于統(tǒng)計(jì)的運(yùn)量，“可以認(rèn)為現(xiàn)在我國貨運(yùn)量的實(shí)際彈性值已達(dá)到〇.7左右，

　　即生產(chǎn)與貨運(yùn)較為平衡的理想值�！庇终J(rèn)為這種下降說明了‘‘我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)日趨成熟、合理�！痹诘�215頁也計(jì)算出我國貨物周轉(zhuǎn)量與國民經(jīng)濟(jì)的短期彈性值為0.6?42。然而該書又轉(zhuǎn)而預(yù)測道：“目前我國正進(jìn)入經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新時代，交通需求量必然急速增長。今后10年左右，交通運(yùn)輸增長率極快，貨運(yùn)的平均年增長率將接近國民經(jīng)濟(jì)增長率”，20年以后貨運(yùn)的增長將減緩，低于國民經(jīng)濟(jì)的增長率。難以理解貨運(yùn)與工業(yè)產(chǎn)值和國民經(jīng)濟(jì)之間已經(jīng)比較理想的0.65?0.7的彈性值何以一下子又上升到1左右，即“貨運(yùn)量的平均年增長率接近國民經(jīng)濟(jì)的增長率”。對于一本以計(jì)量方法為主要工具的著作，我們有理由要求說明這兩者之間的聯(lián)系，說明貨運(yùn)突然大幅度增長的原因。另外，該書對各種運(yùn)輸彈性的分析一律依據(jù)對數(shù)回歸方程計(jì)算，以便得到常數(shù)的彈性值。我們知道，根據(jù)經(jīng)濟(jì)分析中彈性值的計(jì)算方法，只有指數(shù)型變化的模型才能利用對數(shù)方程計(jì)算出常數(shù)的彈性值，其他類型的模型，包括線性模型，都沒有這樣簡《中國交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析》一書中建立的大部分回歸方程都是一元線性或多元線性的，但是作者在用對數(shù)方程簡化計(jì)算有關(guān)彈性值的時候，卻沒有給予必要的解釋或說明，使人們對這些彈性值的準(zhǔn)確性表示懷疑。簡化計(jì)算是允許的，但應(yīng)該說明對原模型進(jìn)行簡化計(jì)算的條件是什么。

　　第四，該書的第十章和第十一章為中國交通體系建立了一個經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型，模型本身包括12個方程式。模型的好壞并不僅在于方程式的多少，能用比較少的方程式最好，但要求這些方程式本身的概括性較強(qiáng)，能夠較準(zhǔn)確地描述實(shí)際經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)動。張風(fēng)波的模型建立是一次有益的嘗試，然而他的模型存在相當(dāng)嚴(yán)重的缺陷，這里僅指出如下幾點(diǎn)：(1)除煤炭和鋼鐵產(chǎn)量外，我國經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)中幾個最重要的總量指標(biāo)，如工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值和社會總產(chǎn)值，沒有包括在模型中，而作者在書中曾多次分析過它們與運(yùn)輸量'之間的密切聯(lián)系;(2)書內(nèi)貨運(yùn)總量是鐵路、公路、水運(yùn)、航空的貨物周轉(zhuǎn)量之和，竟然沒有包括管道。管道是重要的能源運(yùn)輸方式，I9xx年我國管道運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量已超過6〕0億噸公里，為當(dāng)年交通部門公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的I.7倍，忽視這種重要運(yùn)輸方式的模型是不完整的;(3)已有的12個方程本身也有待仔細(xì)推敲?例如方程1(鐵路貨物周轉(zhuǎn)量=1147.15+1.1256工業(yè)總產(chǎn)值一61.C417骯空貨物周轉(zhuǎn)量)，一共兩個自變量，如果說工業(yè)總產(chǎn)值對運(yùn)量的影響程度相當(dāng)夭的話，那么航空貨物周轉(zhuǎn)量對鐵路貨運(yùn)的影響目前應(yīng)該說是非常小的，因?yàn)樵摃��?8頁的資料也表明，民間航空在:總貨物周轉(zhuǎn)量中的分擔(dān)率在8年代中僅有鈞。為什么把影響最小的變量放在方程里呢?

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