簡析乘用車燃料消耗量標準演變及應(yīng)對策略論文
1研究背景
隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車保有量迅速增長，我國面臨節(jié)能環(huán)保的壓力日益加大。據(jù)統(tǒng)計，我國石油進口依存度已接近60%，其中汽車用汽柴油消費占全國汽柴油消費的比例已經(jīng)達到55%左右，每年新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗。同時，根據(jù)城市空氣顆粒物源的解析結(jié)果，機動車已經(jīng)成為北京、杭州、廣州、深圳等城市環(huán)境污染的主要來源。由此可見，汽車產(chǎn)業(yè)肩負著節(jié)約能源、保護環(huán)境等的重要責(zé)任，發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車，實現(xiàn)低碳化刻不容緩。
歐美日等汽車工業(yè)發(fā)達國家也在采取積極措施，推動和促進汽車節(jié)能技術(shù)發(fā)展、提高汽車燃料經(jīng)濟性水平，相繼完成了新一輪針對2020年甚至更長遠的各年度乘用車燃料消耗量標準法規(guī)制定，對乘用車燃料消耗量及對應(yīng)的CO2排放提出更加嚴格的要求。從整體來看，各國都在通過技術(shù)標準和法規(guī)不斷提高乘用車燃料消耗量要求，整體趨勢是到2020年乘用車平均燃料消耗量達到5L/100km左右，2025年4L/100km左右。
因而加快培育和發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車，既是緩解燃油供應(yīng)矛盾、減少尾氣排放、改善大氣環(huán)境的需要，也是未來和諧汽車社會的需求，更是我國應(yīng)對國外競爭，促進汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。建立有效的燃料消耗量標準體系是推動企業(yè)提升節(jié)能技術(shù)的一個有效手段。本文通過對燃料消耗量標準的演變歷程以及現(xiàn)有標準進行深入分析，從而明晰了燃料消耗量標準體系的發(fā)展特點和趨勢，對企業(yè)應(yīng)對燃料消耗量要求具有重要的參考意義。
2燃料消耗量標準演變歷程
為應(yīng)對汽車燃料消耗快速增長及由此引起的能源和環(huán)境問題，我國從2001年開始正式啟動汽車燃料消耗量標準及政策研究，并于2004年發(fā)布了GB 19578~2004 《乘用車燃料消耗量限值》，該標準對第一階段(2005年7月1 日開始實施)、第二階段燃料消耗量(2008年1月1日開始實施)的限值進行了規(guī)定，是我國控制汽車燃料消耗量的第一個強制性標準。
為進一步完善汽車節(jié)能管理制度，2011年我國制定發(fā)布了GB 27999~2011 《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，在單車燃料消耗量限值基礎(chǔ)上提出了企業(yè)平均燃料消耗量目標值的要求，從2012年1月1日起開始實施，也就是第三階段燃料消耗量必須滿足“燃料消耗量限值”與“企業(yè)平均燃料消耗量目標值”的雙重標準。其中GB 19578規(guī)定了我國乘用車燃料消耗量的最低要求， 不滿足GB19578的車型，不能獲得《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》許可，不允許在我國生產(chǎn)、銷售和注冊、使用。GB 27999是在GB 19578的基礎(chǔ)上，進一步從企業(yè)層面對燃料消耗量提出的要求，其目的是在乘用車車型燃料消耗量滿足國家最低準入要求的基礎(chǔ)上，允許企業(yè)通過調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來滿足企業(yè)平均燃料消耗量要求，給企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整留出一定的靈活性。至此，乘用車燃料消耗量標準評價體系已經(jīng)建立。
由于GB 27999-2011未對乘用車核算主體進行明確，同時未考慮新能源汽車對節(jié)能的推動作用，2013年3月，工業(yè)和信息化部會同發(fā)展改革委、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》(2013年第15號公告)，對乘用車企業(yè)平均燃料消耗量的核算范圍、核算主體、核算方法進行了進一步明確，將新能源汽車也納入到核算范圍內(nèi)，并對其核算基數(shù)給予一定的優(yōu)惠�？紤]到歐盟、美國、日本等汽車生產(chǎn)和保有大國(地區(qū))的汽車節(jié)能標準法規(guī)及政策的變化及趨勢，以及我國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012 -2020 年)》中“2020年當(dāng)年乘用車新車平均燃料消耗量達到5.0L/100km”的整體目標，由汽標委組織國內(nèi)外主要汽車生產(chǎn)企業(yè)、檢測機構(gòu)共同開展了GB 19578-2004和GB 27999-2011的修訂工作，并于2014年12月正式發(fā)布了GB 19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》、GB 27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，于2016年開始實施，也即我國乘用車第四階段燃料消耗量強制性執(zhí)行標準。GB 27999-2014將新能源汽車及替代燃料車輛納入企業(yè)平均燃料消耗量核算范疇并規(guī)定了核算方法。需要說明的是，燃料消耗量限值作為產(chǎn)品的“門檻兒”要求，為考慮企業(yè)投資產(chǎn)品回收期，燃料消耗量限值標準對在生產(chǎn)車給予了一定的過渡期，其中第一、二階段為在生產(chǎn)車留出了1年的過渡期，第四階段為在生產(chǎn)車留出了3年的過渡期
3第四階段標準主要內(nèi)容
同第三階段標準一樣，第四階段標準也采取了“燃料消耗量限值”與“企業(yè)平均燃料消耗量目標值”的雙重標準，但要求更加嚴格、明確，同時適用范圍也有所擴大。
(1) 適用范圍
第四階段標準增加了適用車型的范圍。第四階段燃料消耗量限值中，在第三階段汽、柴油車的基礎(chǔ)上，增加插電式及非插電式混合動力的要求。第四階段燃料消耗量評價方法及指標中，在第三階段汽、柴油車的基礎(chǔ)上，增加對天然氣、新能源(含純電動、插電式混合動力、燃料電池)乘用車的評價。
(2)燃料消耗量限值和目標值
為保持標準體系延續(xù)性、有效性及科學(xué)性，第四階段標準繼續(xù)采用“燃料消耗量限值+企業(yè)平均燃料消耗量”的評價體系，并按整車質(zhì)量分組設(shè)定車型燃料消耗量評價體系。相比第三階段標準，第四階段標準加嚴了燃料消耗量限值和目標值的要求。
對車型按照“三排以下座椅”和“三排及以上座椅”兩種類型進行設(shè)定燃料消耗量的限值和目標值，并適度放松了運輸效率較高的車輛燃料消耗量要求。這主要是考慮到具有三排及以上座椅的車輛，受車輛用途、結(jié)構(gòu)影響，車輛迎風(fēng)面積通常比普通乘用車大，并導(dǎo)致其燃料消耗量偏高的事實;同時，考慮上述車輛在實際使用中空載或輕載行駛比例較普通乘用車低，實際使用和運輸效率較高，因此，在車型燃料消耗量目標值設(shè)定時給予一定優(yōu)惠。兩種車型第三、四階段的燃料消耗量限值及目標值的對比如圖2所示。相比第三階段指標，第四階段燃料消耗量限值和目標值均有不同程度的下降，以三排以下車型為例，不同質(zhì)量整車燃料消耗量限值均有15%以上的下降，燃料消耗量目標值下降率最高達到了36%。可以看出，第四階段的限值采用了第三階段的目標值，這一要求是在對我國乘用車燃料消耗量水平和車型分布進行系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上、考慮未來發(fā)展確定的，具有較強的指導(dǎo)性。第四階段標準提高了燃料消耗量限值和目標值，對企業(yè)整車節(jié)能技術(shù)提出了較高的要求。從車型燃料消耗量設(shè)定來看，為抑制車輛大型化趨勢，對整車整備質(zhì)量較大的.車輛大幅度提高車型燃料消耗量要求，適度放松小質(zhì)量段車輛的車型燃料消耗量要求�？紤]到較低質(zhì)量段車輛的絕對燃料消耗量較低，且總體市場規(guī)模不大，對乘用車平均燃料消耗量的影響有限，將質(zhì)量最小的三個質(zhì)量段(CM≤750kg、750kg<CM≤980kg)的限值合并，統(tǒng)一采用865kg<CM≤980kg質(zhì)量段的目標值要求;實際放松了CM≤750kg和750kg<CM≤865kg兩個質(zhì)量段的車輛目標值。
(3) 企業(yè)平均燃料消耗量核算及評價方法
第四階段標準鼓勵先進節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用和新能源汽車的發(fā)展，明確將新能源汽車及替代燃料汽車納入適用范圍，對企業(yè)平均燃料消耗量的評價按照企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC) 與企業(yè)平均燃料消耗量目標值(TCAFC)的比值來確定， 其中CAFC、TCAFC分別用該企業(yè)各車型的燃料消耗量、燃料消耗量目標值與對應(yīng)的年度生產(chǎn)或進口量乘積之和除以該企業(yè)乘用車年度生產(chǎn)或進口總量計算得出。
為鼓勵汽車節(jié)能技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，對現(xiàn)有試驗方法中無法體現(xiàn)或體現(xiàn)不完全但在實際使用中具有明顯效果的節(jié)能技術(shù)或裝置，允許在計算企業(yè)平均燃料消耗量時依據(jù)可量化評價原則，根據(jù)其節(jié)能效果相應(yīng)減少車型燃料消耗量。通過“循環(huán)外技術(shù)”的定義提出整體的原則，明確其優(yōu)惠額度，并安排汽標委啟動“循環(huán)外技術(shù)”評價方法標準的研究和制定工作。
對新能源汽車核算也采取了較為有利的措施，在2020年之前對新能源汽車非石化燃料消耗暫不考慮，并在CAFC核算時給予優(yōu)惠，將新能源汽車的產(chǎn)量或進口量按多倍計算(對超低油耗車輛也給予類似優(yōu)惠)。該核算方案是在參照《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》并與之銜接的基礎(chǔ)上，按照逐年退坡機制確定的。同時，充分考慮企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)、導(dǎo)入周期，設(shè)定較為合理的車型燃料消耗量導(dǎo)入計劃，逐年提高CAFC與TCAFC比值要求，在2020年最終完全達到標準要求。
4應(yīng)對策略分析
第四階段標準不僅同時提高了車型和企業(yè)平均燃料消耗量要求，還將企業(yè)平均燃料消耗量核算范圍從傳統(tǒng)汽柴油車輛進一步擴展至新能源汽車和替代燃料汽車，并引入了“循環(huán)外技術(shù)”的概念。其內(nèi)容已經(jīng)超越了單純技術(shù)標準的范疇，成為我國汽車產(chǎn)品節(jié)能管理的重要內(nèi)容，對企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)、規(guī)劃都提出了更高要求。2014年10月，工信部等發(fā)布了《關(guān)于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，明確了對燃料消耗量不達標企業(yè)將采取嚴格的懲罰措施，為滿足企業(yè)平均燃料消耗量要求，建議企業(yè)重點從以下幾個方面進行改進。
(1)做好產(chǎn)品發(fā)展規(guī)劃
按照目前的標準要求，企業(yè)在乘用車車型燃料消耗量滿足國家最低準入要求的基礎(chǔ)上，可通過調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來滿足企業(yè)平均燃料消耗量要求，企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)具有一定的靈活性。因而企業(yè)可按照標準要求，對現(xiàn)有車型及未來開發(fā)車型燃油消耗量進行核算、組合，調(diào)整產(chǎn)品發(fā)展結(jié)構(gòu)，確保企業(yè)平均燃料消耗量滿足要求。
(2)加快乘用車節(jié)能技術(shù)的開發(fā)及應(yīng)用
汽車燃料所提供的能量主要在發(fā)動機熱動能量轉(zhuǎn)化及傳輸過程中損失耗散，僅有少量被用于驅(qū)動車輛行駛，汽車節(jié)能還有較大空間。通過從減少車輛行駛所需阻力、提高熱動能量轉(zhuǎn)換效率、減少能量傳輸過程損失、減少輔助能量消耗、優(yōu)化車輛能量管理等五個方面進行分析，僅靠傳統(tǒng)整車、發(fā)動機、變速器的技術(shù)提升即可滿足2020年乘用車燃料消耗量標準，但成本有一定的增加。同時標準為鼓勵節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用，對具有明顯效果的節(jié)能技術(shù)或裝置，會根據(jù)其節(jié)能效果減少車型燃料消耗量，因而具有低成本的節(jié)能技術(shù)將具有明顯的優(yōu)勢，企業(yè)應(yīng)加快乘用車節(jié)能技術(shù)的開發(fā)及應(yīng)用，占據(jù)市場先機。
(3)加大低油耗小型車
及新能源汽車的發(fā)展力度標準在對車型燃料消耗量設(shè)定時，為抑制車輛大型化趨勢，對整車整備質(zhì)量較大的車輛大幅度加嚴車型燃料消耗量要求，同時在進行企業(yè)平均燃料消耗量核算時對新能源汽車以及低燃料消耗量汽車給予了較大優(yōu)惠，因而企業(yè)可通過加大低油耗小型車及新能源汽車的投入，擴大其市場規(guī)模，從而減輕傳統(tǒng)車輛在滿足標準方面的壓力。
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