互聯(lián)網(wǎng)車企扎堆新能源車套路有很多但出路在哪里

時(shí)間：2024-10-16 04:56:25 創(chuàng)業(yè)資訊我要投稿

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　　野心勃勃的中國(guó)創(chuàng)業(yè)者寧愿在精美的PPT里對(duì)標(biāo)特斯拉，或是在空曠賽道上叫板超跑，也不愿在城市的大街小巷展示存在感。

　　2014年特斯拉開(kāi)放專利，算是圓了Elon Musk“人生苦短，恩怨皆休”的心結(jié)，但也歷史性的推倒了兩塊多米諾骨牌：

　　首先是讓互聯(lián)網(wǎng)車企看到了智能手機(jī)之后又一個(gè)逆向破解、彎道超車的機(jī)會(huì);

　　同時(shí)也讓跨國(guó)車企和自主品牌感到莫大威脅，不得不群起應(yīng)對(duì);

　　但新能源車的機(jī)會(huì)和危險(xiǎn)究竟在哪兒?

　　最大機(jī)會(huì)是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的提前催熟

　　今年2月四部委印發(fā)《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》，提出到2020年，行業(yè)總產(chǎn)能要超過(guò)1000億Wh，形成產(chǎn)銷規(guī)模在400億Wh以上、具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的龍頭企業(yè)，這也與今年4月三部委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》相符合。

　　與之相應(yīng)的是行業(yè)的超常規(guī)發(fā)展，按EVTank的數(shù)據(jù)，中國(guó)鋰動(dòng)力電池去年出貨量有30.5GWh，擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃達(dá)到驚人的170 GWh，足夠50萬(wàn)輛電動(dòng)大客車和500萬(wàn)輛純電乘用車使用，要知道2015年7月出臺(tái)的《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》到今年4月才有第一批規(guī)范企業(yè)名單，雖然寧德時(shí)代、力神等知名企業(yè)上榜，但總共只有8家而已。

　　整個(gè)行業(yè)嚴(yán)重依賴新能源車制造業(yè)高增長(zhǎng)的拉動(dòng)。

　　動(dòng)力電池本身并不是什么新概念，1901年愛(ài)迪生就發(fā)明了性能優(yōu)良的鎳鐵蓄電池以取代鉛酸電池，在底特律車載試運(yùn)行時(shí)，跑出過(guò)340公里的驚人續(xù)航，今天的新能源車陸續(xù)發(fā)展出太陽(yáng)能、氫動(dòng)力、天然氣、二甲醚等多個(gè)方向，18650圓柱體電池能夠脫穎而出，不是技術(shù)有多先進(jìn)，只是工藝成熟，更適合乘用電動(dòng)車的空間布局。

　　在正極材料上，特斯拉的鎳鈷鋁(NCA)三元材料和中企特別是比亞迪力挺的磷酸鐵鋰(LFP)也沒(méi)少較量。

　　磷酸鐵鋰的優(yōu)點(diǎn)是能量衰減少，幾乎沒(méi)有自放電，過(guò)充過(guò)放時(shí)性能穩(wěn)定，循環(huán)壽命可達(dá)2000次以上，工作溫度和電熱峰值好于特斯拉的三元鋰，記憶效應(yīng)也不明顯。

　　當(dāng)初魯冠球的萬(wàn)向集團(tuán)收購(gòu)美國(guó)A123看重的就是磷酸鐵鋰技術(shù)，有意用它來(lái)支持旗下的另一家企業(yè)Fisker的Karma電動(dòng)車。

　　但磷酸鐵鋰用于乘用車有兩個(gè)致命短板：

　　首先是能量密度差。按科技部2015年《國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案(征詢意見(jiàn)稿)》的要求，動(dòng)力電池的單體比能量至少要在2020年達(dá)到300Wh/kg，工信部《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》更要求在350Wh/kg以上，而磷酸鐵鋰電池要突破300Wh/kg都很有難度了。

　　其次磷酸鐵鋰的產(chǎn)品一致性很差，因?yàn)楹铣芍苽涫且粋€(gè)復(fù)雜的多相反應(yīng)，批次穩(wěn)定性的差異幾乎無(wú)法克服，低溫性能也比較差。

　　所以三元鋰在乘用電動(dòng)車的普及是個(gè)大概率事件，這讓在商用車領(lǐng)域靠磷酸鐵鋰打天下的比亞迪不得不未雨綢繆，去年工信部叫停三元鋰電池客車進(jìn)入新能源汽車推薦目錄，算是為比亞迪爭(zhēng)取了時(shí)間。

　　但中企押寶磷酸鐵鋰也有心�。�

　　其一，磷酸鐵鋰制備技術(shù)的底層專利為美國(guó)德州大學(xué)John Goodenough教授持有，迄今發(fā)動(dòng)過(guò)數(shù)起成功的侵權(quán)訴訟，另一項(xiàng)核心技術(shù)碳包覆則在加拿大魁北克水電公司手中，;

　　其二，瑞士PaulScherrer研究院與日本豐田實(shí)驗(yàn)室發(fā)現(xiàn)在某種特定情況下，磷酸鐵鋰電池具有記憶效應(yīng)，這就戳穿了磷酸鐵鋰無(wú)記憶的神話。

　　換句話說(shuō)，磷酸鐵鋰雖然有安全優(yōu)勢(shì)，技術(shù)上也有提升空間，但從能量密度和專利背景看，已不太可能在中國(guó)普遍推廣。

　　此外，石墨烯電池及富鋰等新技術(shù)的成熟還需要時(shí)間。2014年有消息說(shuō)西班牙Graphenano公司聯(lián)合科爾多瓦大學(xué)推出了超級(jí)石墨烯電池，后來(lái)國(guó)內(nèi)的東旭光電又祭出烯王電池，宣稱充電10分鐘行駛1000公里，這別說(shuō)傳統(tǒng)車企，連中東土豪都要嚇尿了，對(duì)地緣格局的影響足夠引發(fā)一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)了，“幸好”暫時(shí)還不能商業(yè)化。

　　所以比亞迪也有兩手準(zhǔn)備，董秘李黔此前透露公司決定布局和擴(kuò)容三元鋰電池產(chǎn)能，旗下的秦、唐、宋等產(chǎn)品也早在使用三元鋰電池了。

　　至于國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)車企，三電系統(tǒng)(電池、電機(jī)、電控)的基本思路都是逆向特斯拉!只不過(guò)會(huì)在某些工藝上做優(yōu)化和改進(jìn)，以顯示自己掌握核心技術(shù)。

　　比如輕量化。

　　特斯拉Model S整備重量2.1噸，僅電池Pack就有0.9噸，因此車身的輕量化對(duì)續(xù)駛里程的重要意義不言而喻，國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)新勢(shì)力的“創(chuàng)新”更是無(wú)所不用其極。

　　比如未經(jīng)論證就在汽車結(jié)構(gòu)件(注意不是覆蓋件和裝飾件)上隨意使用輕量化設(shè)計(jì)的情況很普遍，由于車輛都沒(méi)量產(chǎn)，安全性也無(wú)從考證;

　　還有些互聯(lián)網(wǎng)團(tuán)隊(duì)將電池Pack直接安置在汽車底盤上，最大限度的為車身減重，這種結(jié)構(gòu)的安全性和可維護(hù)性都大成疑問(wèn)。

　　之所以如此，當(dāng)然與新能源車的補(bǔ)貼密切相關(guān)。

　　去年12月四部委的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》雖然大幅削減了補(bǔ)貼，

　　但續(xù)駛里程在100-150公里的純電動(dòng)乘用車仍有2萬(wàn)元，150-250公里的有3.6萬(wàn)元，超過(guò)250公里是4.4萬(wàn)元，對(duì)于動(dòng)力電池能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼。

　　相對(duì)于提升能量密度，輕量化當(dāng)然是增加續(xù)駛的最經(jīng)濟(jì)策略。

　　基本玩法都是參照特斯拉

　　安全方面，特斯拉的經(jīng)驗(yàn)表明高效的BMS(電池管理系統(tǒng))可以控制三元鋰的風(fēng)險(xiǎn)，特斯拉此前的事故如2013年10月、11月在墨西哥、西雅圖和田納西的火災(zāi)多是硬物刺穿電池組所致，此后底盤防護(hù)已得到加強(qiáng)。在最重要的熱管理上，特斯拉也相對(duì)成熟。

　　另一方面，智能手機(jī)的快充技術(shù)正成為消費(fèi)創(chuàng)新的競(jìng)爭(zhēng)熱點(diǎn)，此前以色列創(chuàng)業(yè)公司StoreDot研發(fā)的快充技術(shù)，號(hào)稱充電5分鐘行駛480公里，不過(guò)考慮到動(dòng)力電池嚴(yán)苛的安全標(biāo)準(zhǔn)，類似技術(shù)的應(yīng)用要比手機(jī)慎重得多，因此現(xiàn)階段互聯(lián)網(wǎng)車企的差異化主要是在電池本身。

　　松下18650電芯容量可以做到3.5ah，高端4.0也能小規(guī)模量產(chǎn)，三星SDI和LG Chem的電芯也有3.5ah的水平，而從中低端數(shù)碼電芯轉(zhuǎn)型的國(guó)產(chǎn)電池，一般只能做到2.9ah。為了控制成本，特斯拉現(xiàn)階段用的也是3.1ah容量的松下電芯。

　　所以理論上說(shuō)，如果你不在乎成本，也不考慮整車性價(jià)比，做出能量密度高于特斯拉的電池Pack并不難，這也是眾多PPT車企動(dòng)輒叫板特斯拉的底氣所在。當(dāng)然，特斯拉Gigafactory已經(jīng)與松下在合作21700電池。

　　在動(dòng)力電池領(lǐng)域真正厲害的其實(shí)是松下。

　　原本不做電池的松下當(dāng)年收購(gòu)三洋時(shí)，分拆了所有家電業(yè)務(wù)，把電視給了長(zhǎng)虹，冰洗和東南亞白電業(yè)務(wù)交給海爾，從臺(tái)灣三洋撤資，卻獨(dú)具慧眼的留下了最有價(jià)值的鋰電池、鎳氫電池和汽車電子業(yè)務(wù)。

　　如今的三洋寂然無(wú)聞，而松下卻一躍而為動(dòng)力電池領(lǐng)域的巨擘，成了創(chuàng)新達(dá)人Elon Musk的座上賓，可看出松下資本策略的高瞻遠(yuǎn)矚。

　　當(dāng)然如果你有幸在中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)造車圈子里跑一遍，也會(huì)見(jiàn)證許多“奇跡”，基本玩法是參照特斯拉的電池包，在某款國(guó)產(chǎn)車的平臺(tái)上做逆向工程的二次開(kāi)發(fā)。

　　但會(huì)注意爆款賣點(diǎn)的重新包裝。

　　比如續(xù)航里程相當(dāng)甚至超過(guò)特斯拉，整備質(zhì)量卻要輕三分之一的神車;

　　有電池模組密集排列、不留任何緩沖和潰縮空間的輕量化神車;

　　有跳過(guò)ET(工程試制)和PT(生產(chǎn)調(diào)試)階段，也不做油泥模型就立馬凍結(jié)設(shè)計(jì)，進(jìn)入SOP(小規(guī)模量產(chǎn))階段的神車;

　　某些互聯(lián)網(wǎng)車企已然發(fā)展出一套標(biāo)準(zhǔn)的“創(chuàng)新流程”：

　　先在電腦上集眾家豪車之長(zhǎng)做出吸睛的外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)(或者干脆請(qǐng)歐洲設(shè)計(jì)公司代勞)，鷹翼門、對(duì)開(kāi)門，嵌入式車把手，能用的創(chuàng)意全用上，車?yán)锏钠聊粍t是多多益善(我見(jiàn)過(guò)在副駕位置安裝7寸屏的方案，不知道安全氣囊是怎么解決的)。

　　然后由國(guó)外知名公司給出工程方案，并試制可動(dòng)樣車。

　　三電系統(tǒng)方面常見(jiàn)的是國(guó)產(chǎn)比克電池+精進(jìn)電機(jī)(高端方案是松下電池+西門子電機(jī))的經(jīng)典組合，電池Pack再找成熟的供應(yīng)商封裝，當(dāng)然BMS還是要自己動(dòng)手。

　　最近一個(gè)時(shí)期，國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)車企都在高調(diào)籌建生產(chǎn)基地，卻都小心停留在可動(dòng)樣車階段止步不前，其實(shí)是在坐等風(fēng)口成熟的大筆資金。

　　新能源車對(duì)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的依賴有所降低，整體結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，更加模塊化，也更利于應(yīng)用新技術(shù)，這讓互聯(lián)網(wǎng)公司和創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)都看到機(jī)會(huì)。

　　但新能源本身真是風(fēng)口嗎?

　　從商業(yè)化的角度來(lái)說(shuō)，新能源車的門檻不在政策、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)和資本層面，而取決于用戶消費(fèi)心理的成熟。

　　首先，用戶真的關(guān)心一輛車的動(dòng)力來(lái)源嗎?

　　一個(gè)人可能是環(huán)保份子，也可能是嘗鮮主義者，但形成購(gòu)買行為只會(huì)基于成本和便利性，有條件安裝充電樁的用戶才會(huì)享受到電動(dòng)車低維護(hù)成本下的便利性，而當(dāng)成本和便利性互斥時(shí)，用戶只會(huì)傾向傳統(tǒng)的汽油車。

　　其次，用戶很難相信互聯(lián)網(wǎng)汽車品牌擁有超越特斯拉和傳統(tǒng)車企的技術(shù)水準(zhǔn)，汽車也不是快消和數(shù)碼產(chǎn)品，沒(méi)有沖動(dòng)消費(fèi)。

　　當(dāng)年智能手機(jī)的成功套路，互聯(lián)網(wǎng)車企未必就能復(fù)制。

　　更重要的是，新能源車沒(méi)有技術(shù)壁壘，因?yàn)榈讓与姵丶夹g(shù)的任何進(jìn)步都附帶社會(huì)屬性，不可能成為某家或某幾家企業(yè)的專利，時(shí)代發(fā)展也不允許這種壟斷。

　　未來(lái)電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程上的差異只會(huì)與價(jià)格定位綁定，無(wú)關(guān)于技術(shù)。

　　最近有報(bào)道指出，位于蘇州工業(yè)園的捷星新能源將與松下合作生產(chǎn)18650電池。松下?lián)牡娘@然并不是技術(shù)泄漏，而是中國(guó)車企特別是互聯(lián)網(wǎng)新勢(shì)力封裝和使用這種電池的能力，生怕承擔(dān)安全連帶責(zé)任而已。

　　合作方捷星新能源此前的客戶主要是金龍、海格等商用車企業(yè)，在乘用車領(lǐng)域當(dāng)然需要松下的品牌和技術(shù)加持，而捷星本身也與某家新能源創(chuàng)業(yè)車企有著千絲萬(wàn)縷的關(guān)系。

　　最后也是最重要的一點(diǎn)，新能源不屬于用戶能夠有效感知的創(chuàng)新。

　　小米當(dāng)年攻下了KOL發(fā)燒群體，但今天的新能源車比手機(jī)復(fù)雜得多，車主若沒(méi)有深厚的知識(shí)儲(chǔ)備，很難對(duì)技術(shù)優(yōu)劣做出鑒別，這就決定了新能源車企仿效小米“為發(fā)燒而生”去網(wǎng)羅特定群體做口碑營(yíng)銷非常困難。

　　Elon Musk很清楚這一點(diǎn)，特斯拉如果停留在當(dāng)年Roadster的水平，不去綁定無(wú)人駕駛和智能車聯(lián)網(wǎng)的新概念，能否如此風(fēng)光還很難說(shuō)。

　　因此，新能源本身并不是汽車消費(fèi)創(chuàng)新的競(jìng)爭(zhēng)要素!

　　國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)車企借力《中國(guó)制造2025》國(guó)家戰(zhàn)略，其實(shí)是企圖在新能源風(fēng)口中注入無(wú)人駕駛和智能車聯(lián)網(wǎng)的軟實(shí)力。

　　單以量產(chǎn)來(lái)說(shuō)，真正適合互聯(lián)網(wǎng)車企的反而是低速物流車。

　　去年全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)發(fā)布了《快遞運(yùn)輸車技術(shù)條件》國(guó)家推薦標(biāo)準(zhǔn)，開(kāi)啟了一個(gè)特斯拉和傳統(tǒng)車企不屑涉足的市場(chǎng)，這種主要用于城市短途速運(yùn)而非載人的物流車，技術(shù)和安全門檻都不高，最適合創(chuàng)業(yè)型新能源車企快速放量，完成原始積累，2012年全國(guó)電動(dòng)物流車只有354臺(tái)，去年已經(jīng)暴漲至59580臺(tái)。

　　按今年的政策，新能源貨車和專用車有1000、1200和1500元三檔補(bǔ)貼可拿，還有最高15萬(wàn)元的中央財(cái)政補(bǔ)貼，地方財(cái)政也有不超過(guò)中央財(cái)政單車額度50%的補(bǔ)貼。

　　這其實(shí)是一個(gè)更容易快速走量的市場(chǎng)。

　　然而，野心勃勃的中國(guó)創(chuàng)業(yè)者寧愿在精美的PPT里對(duì)標(biāo)特斯拉，或是在空曠賽道上叫板超跑，也不愿在城市的大街小巷展示存在感。

　　互聯(lián)網(wǎng)公司在新能源車市場(chǎng)必須直面以下事實(shí)：

　　對(duì)于知識(shí)構(gòu)成相對(duì)傳統(tǒng)的用戶來(lái)說(shuō)，有經(jīng)濟(jì)實(shí)力的會(huì)選擇傳統(tǒng)豪華品牌，比如BBA，這個(gè)觀念是社會(huì)普遍認(rèn)知決定的，短期難以改變;

　　經(jīng)濟(jì)實(shí)力一般的也有通用、大眾、豐田等成熟中端品牌可選;

　　對(duì)于喜歡新奇特體驗(yàn)并有嘗鮮精神的年輕人來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)的會(huì)購(gòu)買特斯拉或其他豪華品牌電動(dòng)車，很難轉(zhuǎn)化為國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的用戶，這是品牌美譽(yù)度決定的。

　　這也是為什么很多國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車冒險(xiǎn)走高端路線的原因。

　　比如在《速度與激情7》中混了個(gè)臉熟又成為中東土豪阿布扎比警用車的天津艾康尼克。

　　國(guó)內(nèi)電池巨頭寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群認(rèn)為新能源車依賴三種消費(fèi)：

　　2C市場(chǎng)的走量依賴路權(quán)型消費(fèi)，北京、上海之類限牌城市所帶動(dòng)的都是此類剛需。

　　2B市場(chǎng)就是前文所說(shuō)的低速物流車，主要原因是運(yùn)營(yíng)方要求不高，安全、可靠、便宜就行，而市場(chǎng)卻很大。

　　剩下的是小眾的“騷包車”，無(wú)論傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司都缺乏品牌積淀，又面臨傳統(tǒng)豪車的激烈競(jìng)爭(zhēng)，并不是優(yōu)勢(shì)所在。

　　很多所謂PPT車企之所以看好這個(gè)小眾市場(chǎng)，無(wú)非兩點(diǎn)：

　　1、急于展示設(shè)計(jì)實(shí)力，塑造高端品牌形象;

　　2、克隆特斯拉的成功，快速與友商差異化;

　　但這只是一種過(guò)度性的競(jìng)爭(zhēng)策略。

　　從消費(fèi)路徑上說(shuō)，新能源車還是要與無(wú)人駕駛、智能車聯(lián)網(wǎng)等創(chuàng)新要素結(jié)合起來(lái)，包裝互聯(lián)網(wǎng)汽車的新概念，才能與傳統(tǒng)汽車分庭抗禮。

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