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關(guān)于市全面建成小康社會(huì)情況的調(diào)研報(bào)告
經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展使首都進(jìn)入小汽車主導(dǎo)的機(jī)動(dòng)化時(shí)代，小汽車在推動(dòng)現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)騰飛和規(guī)模擴(kuò)大的同時(shí)，也引發(fā)了擁堵、能耗、環(huán)境、安全、社會(huì)公平性等諸多城市問題。不斷膨脹的小汽車交通需求與有限的城市資源、環(huán)境承載力之間的矛盾日益突出。加快實(shí)施“人文北京、科技北京、綠色北京”發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)世界城市，需要推進(jìn)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，著力建設(shè)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會(huì)和宜居城市，營(yíng)造健康文明、低碳環(huán)保的生活方式。因此，針對(duì)XX市機(jī)動(dòng)車保有及使用問題，市政協(xié)城建環(huán)保委員會(huì)在開展系列調(diào)研活動(dòng)的基礎(chǔ)上，形成調(diào)研報(bào)告如下：
一、XX市機(jī)動(dòng)車保有與使用現(xiàn)狀及問題
2009年12月28日，XX市機(jī)動(dòng)車保有量突破400萬(wàn)輛，截止到2010年2月底已達(dá)413.2萬(wàn)輛，其中私人小汽車329.1萬(wàn)輛。調(diào)查顯示，XX市公車(機(jī)關(guān)企事業(yè)單位小汽車)年平均行駛里程為2萬(wàn)公里，私人小汽車年平均行駛里程1.5萬(wàn)公里;私人小汽車年均使用費(fèi)用為10681元。
與世界大城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展歷程進(jìn)行對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)北京機(jī)動(dòng)車，特別是私人小汽車發(fā)展存在“三高”的特點(diǎn)——即高速度增長(zhǎng)、高強(qiáng)度使用、高密度聚集。
(一)高速度增長(zhǎng)。北京機(jī)動(dòng)車保有量從2300輛到100萬(wàn)輛用了48年時(shí)間。2003年8月、2007年5月，保有量先后突破200萬(wàn)、300萬(wàn)大關(guān)，分別用時(shí)6年半和3年 9個(gè)月，而東京這一過程分別用時(shí)5年和10年;而從300萬(wàn)輛到400萬(wàn)輛，北京僅用了2年7個(gè)月,而東京實(shí)現(xiàn)這一變化卻用了12年的時(shí)間。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)的10年間XX市機(jī)動(dòng)車年均增長(zhǎng)25.1萬(wàn)輛，2009年凈增量更是高達(dá)51.5萬(wàn)輛，一年的凈增量就幾乎與香港機(jī)動(dòng)車保有總量相當(dāng)。XX市機(jī)動(dòng)車在 400萬(wàn)的量級(jí)上仍然保持這樣高的增長(zhǎng)速度實(shí)屬世界罕見。
(二)高強(qiáng)度使用。北京私人小汽車年均行駛里程為1.5萬(wàn)公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多。
(三)高密度聚集。與世界城市“中心城區(qū)低，外圍高”的機(jī)動(dòng)車保有量分布態(tài)勢(shì)相反，XX市400萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車的80%以上集中在六環(huán)范圍內(nèi)。北京城四區(qū)戶均私人小汽車保有量水平是巴黎同等可比區(qū)域的1.8倍，紐約同等可比區(qū)域的2.3倍。國(guó)外大城市中心區(qū)合理引導(dǎo)小汽車使用，私人小汽車出行比例“外高內(nèi)低”，而北京中心城私人小汽車出行比例在35%以上，與近郊區(qū)私人小汽車出行比例相當(dāng)。
城市中心區(qū)過多的私人小汽車流量導(dǎo)致嚴(yán)重交通擁堵，按照XX市目前私人小汽車使用強(qiáng)度，每?jī)粼?00萬(wàn)輛私人小汽車，需要增加282萬(wàn)車公里的路網(wǎng)容量(相當(dāng)于整個(gè)三環(huán)內(nèi)的路網(wǎng)容量，相當(dāng)于五環(huán)內(nèi)路網(wǎng)容量的30%);需要增加停車面積30平方公里(相當(dāng)于二環(huán)內(nèi)面積一半)。因此，按照目前的機(jī)動(dòng)車發(fā)展趨勢(shì)，有限的資源承載空間與迅速增長(zhǎng)的私人小汽車需求之間的矛盾將進(jìn)一步加劇，反映在路網(wǎng)上就是交通擁堵仍將不斷惡化。
此外，交通擁堵又進(jìn)一步帶來(lái)能源消耗及尾氣排放的增加，逐步加重了城市中心區(qū)的環(huán)境污染。研究表明，車輛速度從40km/h降低到15km/h時(shí)，排放平均增加250%，油耗平均增加67%。而北京是一個(gè)平原城市，空氣擴(kuò)散速度慢，中心城區(qū)增加的機(jī)動(dòng)車尾氣排放使得市區(qū)空氣質(zhì)量惡化。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前XX市空氣中40—60%的可懸浮顆粒物、80%的碳?xì)浠衔?hc)、70-80%的氮氧化物(nox)均來(lái)自機(jī)動(dòng)車尾氣。能源消耗方面，按照目前使用強(qiáng)度測(cè)算，全市每增加100萬(wàn)輛私人小汽車，每年至少增加13.5億升的燃油消耗。
二、XX市機(jī)動(dòng)車保有及使用問題的原因分析
分析XX市機(jī)動(dòng)車保有及使用問題，主要原因歸納為以下幾點(diǎn)：
(一)購(gòu)買車輛的門檻低
從國(guó)內(nèi)外諸多城市的交通發(fā)展歷程來(lái)看，在適當(dāng)條件下出臺(tái)一些政策措施提高購(gòu)車門檻，對(duì)機(jī)動(dòng)車保有量進(jìn)行一定程度調(diào)整的案例并不少見。如新加坡采用車輛限額投標(biāo)制度收取擁車證價(jià)格和擁堵收費(fèi)、香港大幅度提高私人小汽車稅率、上海實(shí)行車牌拍賣制度、日本城市采取停車泊位證制度等都在一定程度上控制了這些城市私人小汽車的快速增長(zhǎng)。
而與國(guó)內(nèi)外其他城市相比，XX市對(duì)私人小汽車購(gòu)買幾乎未出臺(tái)任何限制政策，且車輛價(jià)格呈下降趨勢(shì)。特別是中國(guó)加入wto后進(jìn)口小汽車價(jià)格進(jìn)一步下降，再加上一系列稅費(fèi)優(yōu)惠政策，市民購(gòu)買私人小汽車非常容易。
(二)小汽車使用成本低
經(jīng)驗(yàn)表明，調(diào)節(jié)小汽車使用成本是減少小汽車保有與使用，從而緩解交通擁堵的最有效措施之一，而XX市目前小汽車使用成本較低，是導(dǎo)致小汽車過度使用的主要原因。以停車為例，XX市雖然對(duì)一些重點(diǎn)地區(qū)的停車價(jià)格進(jìn)行了調(diào)整，但是整體水平仍低于上海、廣州等城市，更遠(yuǎn)低于國(guó)外同類城市的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。如上海中心區(qū)每小時(shí)停車費(fèi)為15-20元，廣州為10-15元，而一些世界大城市一類地區(qū)路內(nèi)停車費(fèi)用更高，如倫敦為2.3歐元/小時(shí)，東京為2.4歐元/小時(shí)，阿姆斯特丹則達(dá)到了3.8歐元/小時(shí)。
特別是近年來(lái)，停車管理不到位，亂停車現(xiàn)象嚴(yán)重，小汽車違章占道停車(步道、自行車道，甚至行車道)勢(shì)頭不減，刺激小汽車過度使用。
(三)市民綠色出行意識(shí)低
城市居民的出行習(xí)慣需要一個(gè)培育和適應(yīng)的過程，歐洲、新加坡、日本公共交通發(fā)展先于私人小汽車的普及，市民習(xí)慣于公共交通出行，即使目前機(jī)動(dòng)化達(dá)到了很高的水平，公共交通出行比例仍然達(dá)到60%以上。北京自1997年以來(lái)，機(jī)動(dòng)車凈增300多萬(wàn)輛，在已經(jīng)出現(xiàn)嚴(yán)重交通擁堵的情況下，才確立大力發(fā)展軌道交通的政策，再加上建設(shè)周期，要經(jīng)過一定時(shí)期才能發(fā)揮其效用，因此市民依賴小汽車出行的習(xí)慣已經(jīng)形成。目前，XX市5公里以下的私人小汽車出行占私人小汽車出行總量比例高達(dá)40%，私人小汽車使用存在明顯的過度使用現(xiàn)象。這也反映了使用者對(duì)私人小汽車的高度依賴，公共交通、步行自行車等綠色出行意識(shí)淡薄。
(四)替代出行方式的服務(wù)水平低
目前XX市軌道交通線網(wǎng)密度低、運(yùn)能運(yùn)力不足、換乘不便，地面公交運(yùn)行速度慢、服務(wù)水平低，步行自行車出行環(huán)境不斷惡化，通勤、通學(xué)等剛性交通出行需求缺少滿足需求的替代方式，成為誘發(fā)家庭購(gòu)買私人小汽車的主要原因。以中關(guān)村第三小學(xué)為例，問卷顯示，70%以上的家長(zhǎng)開車送孩子上學(xué)。很多家長(zhǎng)在有了孩子以后才購(gòu)買私人小汽車。
三、XX市機(jī)動(dòng)車總量調(diào)控與需求管理相關(guān)建議
針對(duì)XX市機(jī)動(dòng)車方面存在的問題，借鑒世界城市交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出以下建議：
(一)增大購(gòu)車成本，降低機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度
目前XX市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度已超過每年50萬(wàn)輛，如果不加以控制，緩解交通擁堵的綜合措施很快將會(huì)失去效果。因此，從根源上控制機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度是最有效、最直接、也是最首當(dāng)其沖的一項(xiàng)措施。建議：由政府組織相關(guān)部門盡快開展機(jī)動(dòng)車總量調(diào)控工作，依據(jù)公共交通建設(shè)進(jìn)度，研究提出每年汽車增長(zhǎng)量的控制指標(biāo);研究出臺(tái)與機(jī)動(dòng)車總量控制相應(yīng)的配套政策及法律、法規(guī)體系;提高購(gòu)置稅，加大首次購(gòu)車成本;加強(qiáng)汽車上牌管理，嚴(yán)格實(shí)施按車位證上牌管理的辦法。
(二)提高機(jī)動(dòng)車使用成本，抑制機(jī)動(dòng)車需求
加強(qiáng)停車場(chǎng)和道路停車泊位的建設(shè)和管理，全面規(guī)范停車秩序，嚴(yán)禁亂停車。因地制宜地制定停車泊位的供給標(biāo)準(zhǔn)，在總體停車位數(shù)量上進(jìn)行控制，特別在商業(yè)辦公區(qū)以及靠近地鐵和樞紐的地方，減少停車位供給，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車的合理使用。
提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)行差別化的停車管理收費(fèi)政策，在不同地區(qū)、不同時(shí)段實(shí)行不同的停車費(fèi)率，進(jìn)一步擴(kuò)大實(shí)施差別化停車價(jià)格的地域范圍;引導(dǎo)小汽車在中心區(qū)外圍換乘公共交通。
通過收取擁堵費(fèi)、排污費(fèi)、環(huán)境稅等手段，提高機(jī)動(dòng)車使用成本，抑制機(jī)動(dòng)車需求。
(三)改善公共交通服務(wù)，倡導(dǎo)綠色出行
加密軌道交通線網(wǎng)，推進(jìn)接駁換乘配套設(shè)施建設(shè)，提高軌道交通安全運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。在新線規(guī)劃建設(shè)時(shí)，地面公交、小汽車、自行車接駁的換乘設(shè)施同步建設(shè)，并納入軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、投資、建設(shè)體制;
調(diào)整交通投資結(jié)構(gòu)，加快綜合交通樞紐、換乘設(shè)施建設(shè)，改善各種交通方式間銜接換乘條件;
加大公交專用道施劃力度，尤其要在擁堵路段加快公交專用道施劃進(jìn)度。
加強(qiáng)對(duì)侵占人行步道、自行車道行為的管理，嚴(yán)格禁止小汽車亂停亂放、侵占非機(jī)動(dòng)車道和步行道的違章行為，加強(qiáng)執(zhí)法，還便道于行人，還自行車道于自行車;
開展“半小時(shí)綠色出行”行動(dòng)，在全市倡導(dǎo)半小時(shí)內(nèi)步行和自行車可到達(dá)的出行，選擇步行、自行車出行方式。
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