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飛機客運成本管理作用
飛機維護就是為了提高飛機運行的可靠性，降低運營人的經(jīng)營成本。下面是小編為大家分享飛機客運成本管理作用，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、引言
飛機維護就是為了提高飛機運行的可靠性，降低運營人的經(jīng)營成本。簡單說就是為了安全，為了賺錢。從安全管理SMS的知識體系中我們也知道，安全是一種可接受的狀態(tài)，而不是無極限的完美。因此，效益和安全，不能一頭輕一頭重，必須把持好二者的平衡。作為機務(wù)，對安全那是作為頭等大事來抓，耳熟能詳，可很多人對成本的控制關(guān)注的還很少。
通常，公司管理高層很關(guān)心成本控制，可到了基層，終端行為的落實上，成本的概念就被淡化了。特別是一些領(lǐng)導(dǎo)大會小會給員工嘮叨安全，只講大話不講方法，沒有和成本管理有效地結(jié)合起來灌輸，在基層長期滋生了不計成本抓安全的潛意識文化。
現(xiàn)在的機務(wù)隊伍中，總體上看，大多數(shù)人都在花大力氣鉆研適航法規(guī)、學(xué)技術(shù)、啃手冊，厚積薄發(fā)，非常好。可圍繞著航空器業(yè)務(wù)，機務(wù)人員多了解點與其他專用接口的知識，多學(xué)學(xué)英語、了解資產(chǎn)/機隊管理知識、法務(wù)/合同知識、市場商務(wù)知識等，對個人的人生職涯發(fā)展，那也是有重要意義的!
本文就粗淺學(xué)習(xí)一下航空公司運營中的主要成本，特別是對與飛機機隊管理和維護有關(guān)的那些成本是如何構(gòu)成的進行簡單的梳理和探討。
二、飛機客運成本的構(gòu)成
飛機載客要掙錢，首先要有人來乘坐飛機，所以客座率是一個很重要的賺錢指標(biāo)(當(dāng)然啦，那些免費占座的旅客就不能入賬了)。客座率=旅客數(shù)/可用座位數(shù)。一般情況，除去其他因素的影響，60%-80%以上的客座率才算是可接受的客座率，才有賺錢的可能性。也就是說，60%-80%的客座率對應(yīng)的收入基本上只能算收回成本。只有客座率超過了成本客座率，才是賺錢的;客座率達不到成本客座率，則就是虧本的。
拉到旅客乘坐飛機，客座率上去了是好事，但每個旅客都只給1塊錢的票價那也不行。機票定價需要考慮多方面的因素，其中最基本的一個共性因素就是里程，短程省內(nèi)航線與遠(yuǎn)程國際航線那不可能是一個價呀。所以應(yīng)該確定一個單位里程對票價的影響(或貢獻)。通常采用“1公里”(或“1英里”)作為單位里程。由此，座·公里(或座·英里)就是機票定價的一個單位因子，其對應(yīng)的機票價格可表示為：單位票價/(座·公里)=機票售價/公里數(shù)=機票銷售總額/(旅客座位數(shù)·公里數(shù))。
不同的機型，該指標(biāo)對應(yīng)的成本價是不一樣的，從幾角錢到1元多不等。實際機票售價的單位票價超過成本單位票價就賺錢，實際機票售價的單位票價達不到成本單位票價就虧本。
作為飛機運營人，對自己機隊的以上兩個成本指標(biāo)一定要清楚。就如股市中的股票價格一樣，股價海納百川，綜合了所有的繁雜影響因素。不管背后有多少復(fù)雜的市場因素，最終都體現(xiàn)在了價格的波動上。飛機的運營成本也如此，多樣化的成本影響因素最終都體現(xiàn)到了成本客座率和成本單位票價上。只有弄清楚這兩個成本數(shù)到底是多少，如何變化的，才能著手進行具體的盈利措施。
到底有哪些方面的成本影響了上述兩個成本因子，這些總的運營成本是如何構(gòu)成的。這就是下文將要探討的主要內(nèi)容。其實我們只要看看飛機客運過程中的那些事兒，就對其總運營成本的構(gòu)成有了基本的整體認(rèn)識。
飛機客運，首先需要引進飛機，飛機的引進成本或購置成本就是第一項成本。一般因選型的需要、廠家獨立報價及后續(xù)維護成本管理的需要，飛機購置成本分為機體和發(fā)動機兩部分購機金額。①機體購機金額，根據(jù)機型的不同其占總運營成本的比例也是不同，一般宏觀的參考比例為26%左右;②發(fā)動機購機金額也與機型的選擇相關(guān)，一般占總運營成本的5%左右。根據(jù)飛機不同的引進方式(自購、經(jīng)營租賃或融資租賃等)，購機成本可以按具體的財務(wù)管理方法進行進一步的分?jǐn)偂?/p>
飛機客運的所有活動都是圍繞旅客的需求展開的。運營人不僅僅給旅客提供一個艙內(nèi)空間，而是為了給旅客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，必須付出一系列的經(jīng)營管理(票務(wù)銷售、廣告、機場各種空間的租用、人員的配給、空港使用等等)，這些項目很多都是人們?nèi)粘Ｄ苤庇^感受到的旅客服務(wù)項目。③這些旅客服務(wù)的運營成本占據(jù)了較大的比例，一般占總運營成本的25%左右。
燃油是大家看得見摸得著的一項主要的運營成本。④燃油消耗同樣是運營中的剛性成本支出，大概占總運營成本的11%左右。燃油的消耗率可以通過發(fā)動機的技術(shù)管理和機體的技術(shù)管理進行適當(dāng)?shù)慕档汀?/p>
大家一定不會忘了飛機運營中的活寶——機組人員。⑤機組人員也是重要的成本支出項目。除了人們能直觀感受薪酬待遇的大筆支出外，還有機組人員管理費用(如培訓(xùn)學(xué)習(xí)、體能訓(xùn)練的投入等)。這部分也會因公司的具體人力資源管理情況不同而有一定的差異。通常會占總運營成本的7%左右。
圍繞著飛機，除了前面提到的飛機購置成本，在運營過程中還要產(chǎn)生較大的飛機維修費用。飛機的維修費用支出主要體現(xiàn)在機體維修費用和發(fā)動機維修費兩大部分上。⑥機體維修費用大概能占到總運營成本的6%左右。主要包括機體及其附部件日常進行的航線維護和定期大修工作。⑦發(fā)動機的維修費用所占比例稍微少一點，大概占到總運營成本的4%左右，主要包括發(fā)動機及其附部件的航線維護費用和大修費用。
人除了日常的生活保健，偶爾也會生病、受傷，花錢買藥、輸液、做手術(shù)。飛機運營也一樣，除了正常的維修管理支出，也要為非正常的運營事件買單。這些⑧運行中非正常的間接支出成本主要發(fā)生于諸如發(fā)動機空中停車、中斷起飛、返航、備降、沖出跑道等事件。這部分成本雖然不常發(fā)生，可一旦發(fā)生就會產(chǎn)生極大的支出，有時候甚至決定航空運營人的生死存亡。對特定的運營人來說，很難準(zhǔn)確界定該部分成本的比重。但從歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，平均大概占總運營成本的10%左右的比例，其中有10%左右是與發(fā)動機有關(guān)的成本支出。
當(dāng)然，根據(jù)法規(guī)要求，飛機的客運只能由法人機構(gòu)(成立公司)進行。因此作為法人機構(gòu)的運營人必須按照法規(guī)要求擁有必要的管理硬件設(shè)施和軟件支持系統(tǒng)，從而進行日常的運營管理。這也需要費用和支出�？砂窜浻布堰\營人的日常管理成本分為⑨地面硬件設(shè)施支出成本和⑩軟件系統(tǒng)管理活動支出成本兩大類。這與人的生存一樣，有錢就過得奢侈一點，沒錢的話只要解決飽暖也能活命。公司的日常管理也是同樣道理，須從公司的實際需要決定最少投入的管理成本。根據(jù)相關(guān)歷史數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，管理的硬件設(shè)施支出成本可能占總運營成本的2%左右，日常管理活動及其軟件支出成本大概會占總運營成本的4%左右。
通過以上簡單的梳理，我們就對飛機運營的成本有了一個總體的理解。從以下的方塊圖可以對這些成本的構(gòu)成有一個比較直觀的認(rèn)識。比例份額僅供參考，針對不同運營人及不同機型各成本組成所占比例有所不同。運營人對成本管理的任務(wù)就是耕耘好各成本項目，通過各種有效手段使各項成本最小化。
三、機務(wù)工作對成本控制的影響
從飛機運營成本的構(gòu)成來看，與機務(wù)工作相關(guān)的運營成本占了很大的比重。機務(wù)人員參與了飛機及發(fā)動機購置并發(fā)揮重要作用;機務(wù)在飛機/發(fā)動機修理中是主要角色;非正常運行事件中機務(wù)工作也是必不可少;地面設(shè)施的引入及維護管理也大多由機務(wù)部門完成;通過對飛機/發(fā)動機使用管理技術(shù)的提升從而達到節(jié)省燃油的目的也需要機務(wù)部門的努力等。我們可以看出機務(wù)部門是成本管理中的大戶，沒有哪個運營人老板敢不重視機務(wù)的管理工作。
擁有一支精銳的機務(wù)隊伍，對運營人來說就是擁有了一部高效的賺錢機器。其實機隊管理和資產(chǎn)管理的主要任務(wù)就是為了提高飛機使用的可靠性，并控制成本支出。尤其在飛機的日常運行中需要持續(xù)對各項維修項目進行規(guī)劃和控制，使飛機使用維護成本最小化。這些工作對減少機體維修成本、發(fā)動機維修成本及燃油的消耗具有突出的貢獻。
在飛機引進時，機務(wù)工程技術(shù)管理人員需要對飛機、發(fā)動機及附部件的選型進行大量數(shù)據(jù)的收集、對比、分析，從安全、可靠的角度進行技術(shù)判斷，為公司的精明決策提供可靠的依據(jù)。簡單說，就是當(dāng)前行業(yè)中哪幾款飛機及其附部件安全可靠，什么樣的構(gòu)型搭配在飛機運營中既安全又省錢，什么樣的航空產(chǎn)品能使公司當(dāng)前的維修管理資源利用最大化等，這些都得聽取機務(wù)工程技術(shù)人員的專業(yè)建議。不管飛機、發(fā)動機是購買引進還是租賃引進，機務(wù)的專業(yè)建議對購置成本都產(chǎn)生重要的直接影響。如果引進的是使用過的舊飛機，那機務(wù)人員對實物的現(xiàn)場檢查驗收和對文件記錄的審閱結(jié)論直接決定了飛機引進時的價值，也間接影響了飛機日后維護成本和最后的殘值。
在飛機的引進或航材購買協(xié)議中經(jīng)常會有相關(guān)的售后服務(wù)條款，包括購買零部件的優(yōu)惠辦法、人員的培訓(xùn)服務(wù)、保修/包修協(xié)議等，這些條款的細(xì)則都需要工程技術(shù)管理人員來協(xié)商和確定，這些專業(yè)的決策最終影響了未來航材使用成本和維修成本。另一方面，機務(wù)管理系統(tǒng)在有關(guān)機務(wù)協(xié)議、合同的管理和履行工作上也讓公司的成本進一步節(jié)約。專業(yè)的機務(wù)合同協(xié)議管理工作把相關(guān)條款、細(xì)則合理分解到各職能部門，使公司應(yīng)享受的優(yōu)惠、折扣、回扣和信貸補償?shù)群锰幝涞綄嵦帯?/p>
飛機現(xiàn)場維修工作對降低維修成本非常重要。
包括對物料管理、生產(chǎn)控制、工時管理、工作質(zhì)量、差錯管理、人員配備等多方面進行持續(xù)優(yōu)化、持續(xù)改進，使維修生產(chǎn)成本最小化。
譬如施工過程中對物料的合理節(jié)約和無為浪費那是顯而易見的成本影響因素，需要每一個生產(chǎn)人員積極對待;
清潔飛機，減少污物重量，保持外表潔凈使飛機有較好的氣動表面，減小飛行中的氣動干擾及阻力，增加升力效率，從而減少推力降低燃油消耗;
蒙皮修理得好、蓋板縫隙密封膠填得好、漆工做得好，都有增加外形氣動效率的效果，從而節(jié)省燃油;
飛行操作舵面校裝得好，飛行中依照飛行指令按預(yù)期角度或行程工作，減小額外的氣動載荷和干擾，同樣利于燃油節(jié)省。
這些很常見的維修工作都提升了飛機的工作性能、改善或恢復(fù)了飛機各操作功能，降低了能量損耗，最終達到節(jié)省燃油成本的目的;差錯控制的好，少出維修差錯、不返工，省時、省力、省料，產(chǎn)生多方利好。
機務(wù)工程技術(shù)人員對發(fā)動機進行專業(yè)的管理，改善發(fā)動機的使用可靠性，從而減少空中停車、返航、復(fù)飛及因發(fā)動機產(chǎn)生的航班延誤和取消等發(fā)動機使用事故率。通過專業(yè)的機隊管理，控制發(fā)動機的航線維護費用，降低發(fā)動機的下發(fā)送修率，減少發(fā)動機的大修費用，最大限度降低發(fā)動機維修成本。通過有效的機隊管理決策，直接通過技術(shù)手段降低燃油消耗，如翼尖小翼的加裝、減推力起飛、功率管理軟件的升級等。
特別是在制定機體/發(fā)動機的維修方案時既要考慮滿足適航安全的要求，又要使維修成本最小化。維修任務(wù)及間隔的制定、維修范圍和深度的確定都需要工程技術(shù)人員精湛的專業(yè)知識和豐富的經(jīng)驗判斷，即能使正常的維修費用合理降低，還保證了飛機較高的殘值，有時還為將來收回如大修基金這樣的儲備金或墊付款提供有利條件。
民用飛機是最復(fù)雜的制造產(chǎn)品，安裝了上百個系統(tǒng)，上萬個零部件，而且使用的材料都非常昂貴。發(fā)生差錯或事故通常造成高額的資產(chǎn)損失和嚴(yán)重的危害損失。保險賠付是使損失降到最低的較好手段。當(dāng)在確認(rèn)保險賠付條件時，機務(wù)專業(yè)的成因分析和技術(shù)報告往往是確保順利獲得保險賠付的有力工具。
因此，可以說機務(wù)運行工作對航空公司的成本控制起了主要作用。機務(wù)的每一個領(lǐng)域在成本管理上都是一個重要的課題。必須加強對機務(wù)人員的培養(yǎng)，加強對機務(wù)工作的管理和優(yōu)化，為公司的成本控制提供有力支柱。
四、成本管理對機務(wù)多樣化知識的要求
飛機運營是一項龐大的系統(tǒng)工程，牽涉到各專業(yè)領(lǐng)域的運行管理。在飛機運營中需要采取各種措施，全方位對運行成本進行控制。機務(wù)人員作為運營成本管理的主要參與者，必須具備綜合、扎實的知識和能力才能滿足具體工作的需要。
對飛機專業(yè)技術(shù)知識的掌握和熟練運用是機務(wù)人員的基礎(chǔ)任務(wù)。擁有良好的英語聽說讀寫能力才能處理各種文件資料，進行各種探討交流。為使工作滿足適航安全方面的要求，機務(wù)人員需要熟悉適航法規(guī)，掌握相關(guān)的適航安全知識。了解行業(yè)趨勢和市場動態(tài)，熟悉飛機引進、選型知識。知曉航材管理、送修、索賠等業(yè)務(wù)。了解財務(wù)管理知識、法務(wù)、合同管理等知識。
但國內(nèi)機務(wù)人力資源的發(fā)展還不成熟，機務(wù)人力資源嚴(yán)重緊缺，很難有具備上述多樣化知識結(jié)構(gòu)的通才。而且人力資源市場一些不合理的酬勞分配，也導(dǎo)致了極少數(shù)工作經(jīng)驗豐富的機務(wù)人員不一定被用到合適的崗位，沒有充分發(fā)揮應(yīng)有的作用。因此，分別儲備各專業(yè)方向的機務(wù)人員是各公司的首選方式。隨著公司人力資源的穩(wěn)定，公司應(yīng)該有計劃地進行綜合人才的培養(yǎng)，以提高人力資源的利用，為飛機運營成本的有效控制提供必要的前提基礎(chǔ)。
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