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現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文（通用14篇）
在社會(huì)的各個(gè)領(lǐng)域，大家都嘗試過(guò)寫(xiě)論文吧，論文是學(xué)術(shù)界進(jìn)行成果交流的工具。那要怎么寫(xiě)好論文呢？下面是小編為大家整理的現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文，歡迎大家分享。
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文 篇1
一、緒論
自人類發(fā)明飛機(jī)以來(lái)，航空運(yùn)輸作為一種安全、快速的交通運(yùn)輸方式為世界經(jīng)濟(jì)和文化的發(fā)展作出了巨大的貢獻(xiàn)。航空維修業(yè)作為航空運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，從最初的手工作坊式維修發(fā)展到了今天科學(xué)、先進(jìn)的維修體系。在維修實(shí)踐過(guò)程中，人們通過(guò)不斷的認(rèn)識(shí)和探索維修工作的基本規(guī)律，不斷的把經(jīng)驗(yàn)上升為理論，在航空實(shí)踐過(guò)程中建立和發(fā)展了航空維修理論。
目前，許多國(guó)家都在航空維修方面進(jìn)行了大量的實(shí)驗(yàn)與研究，并取得了可喜的進(jìn)展，初步形成了具有實(shí)踐性和科學(xué)性的現(xiàn)代航空維修理論。特別是美國(guó)在航空維修方面的研究比較早，投入的人力、物力和財(cái)力比較多，已經(jīng)提出了一整套較為全面、系統(tǒng)和完善的維修理論體系。
二、航空維修的內(nèi)容和特點(diǎn)
1.航空維修的內(nèi)容
飛機(jī)在空中飛行和地面停放時(shí)，技術(shù)狀況受到內(nèi)部和外部各種因素的影響，技術(shù)狀況由合格變?yōu)椴缓细�，要糾正這種情況，就需要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維修。飛機(jī)維修是飛機(jī)在使用過(guò)程中進(jìn)行維護(hù)和修理的總稱。維護(hù)是保持飛機(jī)固有技術(shù)性能和發(fā)揮其最大效能所采取的技術(shù)措施;修理是指飛機(jī)性能下降或部件故障時(shí)，為恢復(fù)其固有技術(shù)性能所采取的技術(shù)措施。維修的直接目的是保證飛機(jī)處于良好可以狀態(tài)，保證飛機(jī)圓滿完成運(yùn)輸、訓(xùn)練和其他飛行任務(wù)。為達(dá)到安全飛行的目的，不僅要求從技術(shù)上保證航空器具有良好的可靠性、維修性和技術(shù)性能，還要求各級(jí)維修部門(mén)對(duì)維修工作實(shí)施有效的管理以做好維修工作。
隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝和新材料的廣泛使用，使飛機(jī)維修從過(guò)去單一的擦洗、修補(bǔ)等日常作業(yè)逐步形成一個(gè)大的工作組合。要做好維修工作，不僅要掌握相關(guān)的專業(yè)知識(shí)，還要掌握航空維修理論，這樣才能把維修工作從經(jīng)驗(yàn)維修轉(zhuǎn)變到科學(xué)維修。
2.航空維修的特點(diǎn)
航空器的維修是為了使其具有更好的使用性，飛機(jī)的使用特點(diǎn)決定了航空維修的特點(diǎn)。航空維修具有以下特點(diǎn)：
(1)空中使用特點(diǎn)飛機(jī)的使用不同于地面車(chē)輛和水面艦船，地面車(chē)輛和水面艦船出現(xiàn)故障可以停下來(lái)維修;飛行在空中使用，一旦出現(xiàn)故障則難以采取維修工作，有可能造成嚴(yán)重的后果。這一特點(diǎn)決定了航空維修的特點(diǎn)，即必須在飛行前，飛機(jī)在地面的時(shí)候做好維修工作，保證飛機(jī)從投入使用到使用結(jié)束保持安全、可靠的飛行。
(2)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、性能先進(jìn)航空器與其他運(yùn)輸設(shè)備相比，具有結(jié)構(gòu)復(fù)雜和性能先進(jìn)的特點(diǎn)，特別是隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，這種特點(diǎn)越來(lái)越突出。以航空渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油控制系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，早期的機(jī)械式燃油控制系統(tǒng)，到監(jiān)控型燃油控制系統(tǒng)，以及目前最先進(jìn)的全權(quán)限燃油控制系統(tǒng)，控制越來(lái)越復(fù)雜和先進(jìn)，維護(hù)性也越來(lái)越好。固然飛機(jī)性能先進(jìn)、結(jié)構(gòu)復(fù)雜使得維護(hù)性和使用性提高，但結(jié)構(gòu)的復(fù)雜，會(huì)降低可靠性水平。這都需要維護(hù)人員轉(zhuǎn)變維修觀念，科學(xué)維修。
(3)維修費(fèi)用占總費(fèi)用比例大某機(jī)型飛機(jī)做過(guò)統(tǒng)計(jì)，累計(jì)15年的維修費(fèi)用約為新機(jī)價(jià)值的2.6倍。維修費(fèi)用占了保障飛機(jī)正常飛行的全部費(fèi)用中的很大一部分。這要求我們研究維修工作，科學(xué)維修，減少換件率，降低維修工時(shí)，提高經(jīng)濟(jì)效益。
三、現(xiàn)代航空維修理論的形成和發(fā)展
飛機(jī)問(wèn)世的幾十年間，航空維修理論經(jīng)歷了一系列的變化。特別是近40年以來(lái)，隨著飛機(jī)制造技術(shù)的提高，先進(jìn)維修手段的運(yùn)用，維修經(jīng)驗(yàn)不斷增加，飛機(jī)維修理論和思想不斷得到完善，逐漸形成了現(xiàn)代航空維修理論。
1.傳統(tǒng)航空維修理論的形成
傳統(tǒng)維修理論就是以“預(yù)防為主”的維修思想。早期的飛機(jī)，由于設(shè)計(jì)和制造比較簡(jiǎn)單，飛機(jī)采用很少的余度技術(shù)，任何一個(gè)部件故障都有可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。所以人們便產(chǎn)生了對(duì)飛機(jī)及其零部件故障的預(yù)防和修理相結(jié)合并以預(yù)防為主、保證飛行安全的飛機(jī)維修指導(dǎo)思想。這一思想歷經(jīng)考驗(yàn)，對(duì)今天的飛機(jī)維修仍然起著重要的指導(dǎo)作用，是實(shí)施飛機(jī)維修工作時(shí)必須遵循的一條基本規(guī)律。
傳統(tǒng)的預(yù)防維修理論是：預(yù)防性維修與使用可靠性之間存在著因果關(guān)系，這種因果關(guān)系是根據(jù)一種直觀的認(rèn)識(shí)，即：機(jī)件工作→工作必然磨損→磨損出故障→故障危及安全，因而每個(gè)機(jī)件的可靠性都和使用時(shí)間有直接的關(guān)系，都有一個(gè)可以找到并且在使用中不得超過(guò)的翻修時(shí)限，翻修的越徹底，防止故障的可能性越大，即預(yù)防性工作做的越多，可靠性越高。定時(shí)維修是預(yù)防性維修的基本維修手段。從航空維修理論發(fā)展的歷史來(lái)看，傳統(tǒng)的預(yù)防維修理論同早期的飛機(jī)發(fā)展水平是相適合的，對(duì)于保證飛行安全起到了應(yīng)有的水平。直到現(xiàn)代航空維修理論確定后，這種維修思想才退出歷史舞臺(tái)，但其合理的部分作為一種維修方式-“定時(shí)維修”方式仍被保存了下來(lái)。
2.現(xiàn)代航空維修理論的形成和發(fā)展航空維修理論較長(zhǎng)時(shí)間都停留在“預(yù)防為主”的維修思想階段，經(jīng)歷較長(zhǎng)時(shí)間的維修實(shí)踐，人們發(fā)現(xiàn)有些類型的故障，不論預(yù)先做多少工作，仍然不能夠防止。于是人們對(duì)傳統(tǒng)維修理論產(chǎn)生了懷疑，紛紛尋找新的解決方法，從而導(dǎo)致“以可靠性為中心的維修”(Reliability-CenteredMaintenance簡(jiǎn)稱RCM)現(xiàn)代航空維修理論的形成。
現(xiàn)代航空維修理論，是以可靠性為中心的維修思想，這種思想建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同的維修方式和維修制度的科學(xué)預(yù)防維修思想。它的實(shí)質(zhì)就是采取最經(jīng)濟(jì)有效的措施，對(duì)航空器的可靠性實(shí)施最優(yōu)的控制。它是對(duì)傳統(tǒng)維修理論的繼承和發(fā)揚(yáng)，也是航空維修理論和經(jīng)驗(yàn)的`總結(jié)。
“以可靠性為中心的維修”由裝備的具體可靠性特性產(chǎn)生的預(yù)定維修工作組成，它認(rèn)為：零部件都會(huì)在使用過(guò)程中的某個(gè)時(shí)期發(fā)生故障，有的故障后果比較嚴(yán)重，有些故障對(duì)使用安全有直接的影響，而其余的故障只影響裝備的使用能力，故障的后果取決于零部件本身及裝備的設(shè)計(jì)。有時(shí)裝備的使用環(huán)境也是一個(gè)附加的因素，但是故障對(duì)裝備的影響，以及由此給使用部門(mén)的帶來(lái)的后果，基本上也是由裝備的設(shè)計(jì)者確定。所以故障的后果是裝備主要的固有可靠特性，根據(jù)故障的后果作分析，如果故障影響使用安全，則所有可能預(yù)防這種故障的維修工作都是必要的;如果維修工作不能減少故障的危險(xiǎn)性，則必須對(duì)裝備重新設(shè)計(jì);如果故障僅僅是經(jīng)濟(jì)性的，不影響安全性，則維修工作的有效性僅根據(jù)經(jīng)濟(jì)效果決定。
現(xiàn)代航空維修理論主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
(1)現(xiàn)代航空維修理論是以可靠性為中心，就是堅(jiān)持正確認(rèn)識(shí)和處理航空器設(shè)計(jì)與維修之間的關(guān)系。要使航空器安全、可靠地發(fā)揮其最大效能，必須以可靠性為中心搞好維修品質(zhì)設(shè)計(jì)，要采用各種先進(jìn)的設(shè)計(jì)思想和制作技術(shù)，從根本上改善和提高航空器的可靠性和安全性。
(2)要以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性等水平為總目標(biāo)，確立正確的維修方針。既要通過(guò)與飛行人員合作，把航空器的所有零部件置于維修監(jiān)督之下，有必須區(qū)分重要零部件和一般零部件、簡(jiǎn)單零部件和復(fù)雜零部件以及有無(wú)支配性的故障模式，有針對(duì)性地采用預(yù)防維修方針。要在飛機(jī)固有可靠性的基礎(chǔ)上，只做那些十分必要的維修工作，防止過(guò)度維修。需要指出的是，不正確的維修方針，例如過(guò)量維修和過(guò)少維修的方針，都會(huì)降低航空器固有的可靠性。
(3)制定以可靠性為中心的維修方案。航空器的維修方案是具體地對(duì)某一架航空器實(shí)施預(yù)防性維修的指導(dǎo)性文件，是維修保障設(shè)計(jì)的一項(xiàng)重要內(nèi)容。制定維修方案是一項(xiàng)對(duì)航空器固有可靠性水平和維修優(yōu)化的綜合研究分析工作，必須運(yùn)用決斷邏輯分析法加以實(shí)施。
(4)視情檢查可以通過(guò)發(fā)現(xiàn)潛在的故障而達(dá)到預(yù)防故障的目的，是進(jìn)行預(yù)防維修最為有效的檢查方法。凡是有條件實(shí)行視情檢查時(shí)，都應(yīng)該優(yōu)先運(yùn)用，以取代傳統(tǒng)的分解檢查方法。
(5)航空器維修部門(mén)應(yīng)以可靠性控制為主要目的建立航空維修監(jiān)控信息系統(tǒng)，收集和處理航空器故障信息和維護(hù)信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進(jìn)，為實(shí)現(xiàn)定性與定量相結(jié)合的維修管理，提供必要數(shù)量的數(shù)據(jù)。在“以可靠性為中心的維修”維修理論的研究中，美國(guó)投入的人力、物力和財(cái)力最多，其研究成果也處于世界領(lǐng)先地位，具有代表性，并逐漸為許多航空強(qiáng)國(guó)所承認(rèn)和效仿。根據(jù)美國(guó)這方面的研究情況，在航空維修中的“以可靠性為中心的維修”維修理論形成和發(fā)展大致經(jīng)歷了三個(gè)階段：
(1)研究與提出階段
第二此世界大戰(zhàn)以后，航空事業(yè)迅速發(fā)展，航空技術(shù)裝備越來(lái)越復(fù)雜，維修費(fèi)用也隨之增高。五十年代，美國(guó)空軍軍費(fèi)的1/3用于維修，全部人員的1/3從事維修�？墒窃诠ぷ髦邪l(fā)現(xiàn)，很多類型的故障，不管維修工作做的多么頻繁，仍然不能防止或者減少，這種狀況迫使人們?nèi)タ紤]如何提高維修效率，用較小的代價(jià)換取較大的成果。1960年，美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)和航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(ATA)雙方共同組成工作組研究維修方式和可靠性間的關(guān)系，頒布和制定了《動(dòng)力裝置可靠性大綱》;在完成動(dòng)力裝置的可靠性大綱后，美國(guó)聯(lián)合航空公司(UAL)和幾家航空公司聯(lián)合研究了一些項(xiàng)目，并制定了某些復(fù)雜機(jī)型項(xiàng)目的《部件可靠性大綱》。
在這兩個(gè)大綱的基礎(chǔ)上，1965年，美國(guó)諾蘭等人提出了一種初步的邏輯分析技術(shù)，按每個(gè)項(xiàng)目的可靠特性來(lái)分析，確定需要做的維修工作的方式—邏輯分析決斷法，以幫助正確、迅速地確定維修項(xiàng)目和維修方式，從而主動(dòng)，有目的地實(shí)施維修工作，不做徒費(fèi)時(shí)間的無(wú)效工作。邏輯分析決斷法在制定維修大綱中的運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)了航空維修工作由“預(yù)防為主“的維修思想向“以可靠性為中心”維修思想的轉(zhuǎn)變。
(2)運(yùn)用與形成階段1968年由美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)和航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(ATA)組成指導(dǎo)小組，研究并制定了《MSG-1維修鑒定與大綱的制定》，該文件包括了定時(shí)方式、視情方式和狀態(tài)監(jiān)控三種維修方式，以及初始邏輯分析決斷法。同年MSG-1用于Boeing747飛機(jī)初始維修大綱的制定，取得了成功的經(jīng)驗(yàn)，這是第一個(gè)以可靠性理論為指導(dǎo)的維修大綱。
通過(guò)MSG-1的實(shí)際運(yùn)用，發(fā)現(xiàn)了它有很多不足之處，1970年美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)在修改MSG-1的基礎(chǔ)上頒布了《MSG-2航空公司/制造公司維修大綱制定書(shū)》，并作為洛克希德L1011和道格拉斯DC-10寬體飛機(jī)預(yù)定維修大綱的基礎(chǔ)。MSG-2還用在美國(guó)軍用飛機(jī)上。歐洲國(guó)家也編寫(xiě)了類似的文件作為制定空中客車(chē)A300和協(xié)和式飛機(jī)初始預(yù)定維修大綱的基礎(chǔ)。
MSG-1和MSG-2的技術(shù)目標(biāo)是以最低的費(fèi)用保證裝備達(dá)到最大的安全性和可靠性。雖然它們革新了運(yùn)輸機(jī)維修大綱，但是仍然存在著不少缺點(diǎn)，例如：某些概念闡述不夠完善，邏輯決斷圖需要改進(jìn)等問(wèn)題。1978年，美聯(lián)合航空公司諾蘭等人對(duì)MSG-2作出了修改和擴(kuò)充，提出了一個(gè)新的邏輯分析決斷法，稱為“以可靠性為中心的維修”決斷法，RCM邏輯分析法的出現(xiàn)和運(yùn)用，表征了“以可靠性為中心的維修”思想的形成。
(3)發(fā)展階段1979年航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的工作組重新審定了MSG-2中可能需要修改的部分，以MSG-2和RCM的概念為基礎(chǔ)發(fā)展新的維修大綱。由美國(guó)聯(lián)邦航空局、英國(guó)民航局、飛機(jī)工程師協(xié)會(huì)、美國(guó)和歐洲的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠家、美國(guó)和外國(guó)的航空公司、以及美國(guó)海軍的積極參加共同力。于1980年產(chǎn)生了《MSG-3航空公司/制造公司的維修大綱計(jì)書(shū)》。
MSG-3大綱分為兩個(gè)獨(dú)立的分析法：系統(tǒng)/動(dòng)力裝置分析法和飛機(jī)結(jié)構(gòu)分析法。采用由上到下的分析法，即：故障后果分析法。MSG-3是以可靠性為中心維修思想的成熟和發(fā)展，它較為完整的概括了現(xiàn)代航空維修理論，構(gòu)成了現(xiàn)代航空維修理論的基礎(chǔ)。
四、結(jié)束語(yǔ)
近年來(lái)，我國(guó)民航業(yè)高速發(fā)展，民航大量從美國(guó)和歐洲引進(jìn)飛機(jī)。我國(guó)民航的維修工作，實(shí)際上已經(jīng)開(kāi)始普及以可靠性為中心的維修思想。航空維修工作是一個(gè)多層次、多環(huán)節(jié)和多專業(yè)的有機(jī)維修整體。要使航空維修這個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)靈活運(yùn)轉(zhuǎn)、相互協(xié)調(diào)和高效能的發(fā)揮作用，我們必須掌握和熟練運(yùn)用現(xiàn)代航空維修理論，實(shí)施科學(xué)維修，提高飛機(jī)平均日利用率，降低維修成本，增加航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，以先進(jìn)的維修理論指導(dǎo)維修工作，保證維修工作的安全，保障民用航空安全。
參考文獻(xiàn)：
(1)《ModernMaintenanceTheories》AirplaneCorporationMaintenance&GroundOpecationsSystems1986.3BeoingCommercial
(2)《民用航空維修工程管理概論》張永生中國(guó)民用航空出版社
(3)《現(xiàn)代航空維修理論》張梅倩中國(guó)民航廣州職業(yè)技術(shù)學(xué)院
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文 篇2
1.多媒體技術(shù)在教學(xué)中的作用
教員通過(guò)多媒體進(jìn)行課堂教學(xué)，改變了課堂教學(xué)模式，既可以通過(guò)教學(xué)平臺(tái)傳授知識(shí)，又可以讓學(xué)員通過(guò)教學(xué)軟件自主學(xué)習(xí)，師生能在學(xué)習(xí)過(guò)程中充分交流，真正做到講、演、練三位一體的同步教學(xué)，實(shí)現(xiàn)教與學(xué)、學(xué)與用的最佳結(jié)合。
2.多媒體技術(shù)在航空維修教學(xué)中的應(yīng)用
2.1多媒體課件在航空維修理論教學(xué)中的應(yīng)用
航空維修理論往往相對(duì)復(fù)雜，其中的概念、定義、原理等都是抽象不可見(jiàn)的，這就造成了學(xué)員在理論學(xué)習(xí)中死記硬背不理解的難題。多媒體課件可將文字、圖像、動(dòng)畫(huà)結(jié)合起來(lái)進(jìn)行教學(xué)演示，既有助于加深學(xué)員對(duì)內(nèi)容的理解，又能調(diào)動(dòng)學(xué)員的積極性。例如，在講解飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)中渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作過(guò)程不可見(jiàn)，學(xué)員理解起來(lái)非常困難。利用多媒體技術(shù)，以二維原理圖動(dòng)畫(huà)的形式，演示渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道進(jìn)氣，壓氣機(jī)增壓，燃燒室加熱，渦輪膨脹做功帶動(dòng)壓氣機(jī)，尾噴管膨脹加速，排氣到體外這一過(guò)程，讓學(xué)員明白發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程中，各個(gè)部附件是如何運(yùn)轉(zhuǎn)的。這樣，不僅加深了學(xué)員對(duì)所學(xué)知識(shí)的理解，更激發(fā)了學(xué)員的學(xué)習(xí)熱情。
2.2飛機(jī)維修仿真軟件的教學(xué)應(yīng)用
在航空維修教學(xué)過(guò)程中，經(jīng)常要對(duì)新進(jìn)的飛機(jī)維修人員進(jìn)行養(yǎng)成訓(xùn)練，新進(jìn)人員往往缺乏經(jīng)驗(yàn)，對(duì)維護(hù)工作不知所措，導(dǎo)致教學(xué)效率低下，甚至造成一些安全事故。另外，飛機(jī)部件成本過(guò)高，很容易在不注意的情況下造成重大損失。多媒體技術(shù)的出現(xiàn)，很好地解決了這一難題，通過(guò)其制作出的飛機(jī)維修仿真軟件，可以在虛擬的環(huán)境中對(duì)學(xué)員進(jìn)行航空維修教學(xué)。例如，在講授空調(diào)系統(tǒng)溫度控制活門(mén)的拆裝時(shí)，可以通過(guò)3DSMAX軟件進(jìn)行該活門(mén)的模型制作，創(chuàng)建關(guān)鍵幀動(dòng)畫(huà)模擬出該活門(mén)的.拆裝過(guò)程和方法，把抽象的文字描述用三維動(dòng)畫(huà)的形式展示出來(lái)，直觀地呈現(xiàn)給學(xué)員。再如，講授如何排除座艙火警系統(tǒng)告警故障時(shí)，可以通過(guò)PHOTOSHOP等繪圖軟件，將駕駛艙內(nèi)儀表板繪制出來(lái)，再用程序?qū)﹄婇T(mén)傳遞信號(hào)加以控制，就可以模擬出真實(shí)飛機(jī)工作中出現(xiàn)該故障時(shí)，座艙顯示屏中相應(yīng)的顯示情況，便于學(xué)員觀察學(xué)習(xí)。
2.3航空維修教學(xué)訓(xùn)練系統(tǒng)的應(yīng)用
教學(xué)離不開(kāi)訓(xùn)練，理論考試很難了解學(xué)員對(duì)維修技能的掌握程度，實(shí)際訓(xùn)練將花費(fèi)大量時(shí)間、財(cái)力、物力。因此，我們通過(guò)多媒體技術(shù)研制出一套航空維修教學(xué)訓(xùn)練系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了學(xué)習(xí)、訓(xùn)練、考核等眾多功能。例如，學(xué)員在學(xué)習(xí)飛機(jī)部附件識(shí)別時(shí)，只需進(jìn)入教學(xué)訓(xùn)練系統(tǒng)，在虛擬飛機(jī)上點(diǎn)擊相應(yīng)艙口蓋，進(jìn)入該艙，艙內(nèi)部附件皆一一呈現(xiàn)，學(xué)員對(duì)需要學(xué)習(xí)的部附件進(jìn)行瀏覽，即可獲得此附件的名稱、結(jié)構(gòu)、性能等參數(shù)。另外，教員希望對(duì)學(xué)員的學(xué)習(xí)情況進(jìn)行考核時(shí)，也可通過(guò)該系統(tǒng)執(zhí)行。例如，考核飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)試車(chē)前的準(zhǔn)備工作，教員可通過(guò)教員機(jī)將試題傳遞給學(xué)員，學(xué)員獲得考題后進(jìn)入考試系統(tǒng)，然后對(duì)虛擬飛機(jī)外部進(jìn)行檢查，完成放置輪檔、插保險(xiǎn)銷(xiāo)、去除發(fā)動(dòng)機(jī)堵蓋和空速管套等步驟，最后進(jìn)行試車(chē)。如果其中操作步驟沒(méi)有完成或出現(xiàn)錯(cuò)誤，系統(tǒng)就會(huì)扣除相應(yīng)的分?jǐn)?shù)，并且這一信息會(huì)及時(shí)反饋給教員。這樣，教員就能及時(shí)了解學(xué)員的技能掌握情況。
3.存在的問(wèn)題與難點(diǎn)
多媒體技術(shù)在航空維修教學(xué)中的應(yīng)用非常廣泛，在應(yīng)用過(guò)程中，當(dāng)然存在許多問(wèn)題與難點(diǎn)。我認(rèn)為主要有以下幾點(diǎn)：
3.1航空維修理論知識(shí)轉(zhuǎn)化為計(jì)算機(jī)3D模型困難
航空維修教學(xué)涉及面廣，在開(kāi)發(fā)維修模擬訓(xùn)練系統(tǒng)時(shí)，大到飛機(jī)機(jī)身，小到一顆螺絲釘，都需要通過(guò)多媒體軟件進(jìn)行精細(xì)的建模與渲染。但精通這些建模軟件的開(kāi)發(fā)人員往往對(duì)于飛機(jī)部附件結(jié)構(gòu)不夠了解，很容易在制作過(guò)程中發(fā)生錯(cuò)誤，制作出一些與實(shí)物不符的模型、動(dòng)畫(huà)，誤導(dǎo)學(xué)員學(xué)習(xí)。另外，一些部附件結(jié)構(gòu)形狀怪異，精密復(fù)雜，也對(duì)3D模型的建立造成了不小困難。
3.2仿真模擬機(jī)硬件研制存在困難
仿真模擬機(jī)在教學(xué)中帶來(lái)了許多方便，但其開(kāi)發(fā)難度較大，尤其集中在硬件驅(qū)動(dòng)這一方面。為了滿足航空維修模擬訓(xùn)練系統(tǒng)的要求，大部分仿真模擬機(jī)的硬件都需要開(kāi)發(fā)者自行研制。但是眾多硬件廠商都存在不同程度的技術(shù)封鎖，很多底層的驅(qū)動(dòng)程序代碼是不予公開(kāi)的，網(wǎng)上現(xiàn)有的驅(qū)動(dòng)存在不匹配的情況，導(dǎo)致自行研制的硬件缺少驅(qū)動(dòng)，這無(wú)疑加大了仿真模擬機(jī)的研發(fā)難度。
3.3航空維修教學(xué)訓(xùn)練系統(tǒng)后期維護(hù)復(fù)雜
航空技術(shù)發(fā)展日新月異，飛機(jī)轉(zhuǎn)型換代較快，舊的航空維修教學(xué)訓(xùn)練系統(tǒng)無(wú)法與新一代的機(jī)型機(jī)種相匹配，更新系統(tǒng)又需要對(duì)新機(jī)型進(jìn)行調(diào)研，故開(kāi)發(fā)周期較長(zhǎng)，這就對(duì)后期的維護(hù)工作造成了困難。目前，多媒體技術(shù)在航空維修教學(xué)中還存在諸多問(wèn)題和難點(diǎn)，相信隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，多媒體技術(shù)進(jìn)一步革新，一定會(huì)給航空維修教學(xué)帶來(lái)更多的優(yōu)勢(shì)，如何提高這種優(yōu)勢(shì)，還值得我們深入研究和探討。
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文 篇3
引言
2012年《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》提到“加大空域管理改革力度，大力發(fā)展通用航空”，目標(biāo)是“使通用航空實(shí)現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展”。提出要“大力發(fā)展通用航空”，要“實(shí)施重大人才工程，加大飛行、機(jī)務(wù)、空管等緊缺專業(yè)人才培養(yǎng)力度。"2014年11月，備受矚目的“全國(guó)低空空域管理改革工作會(huì)議”在北京召開(kāi)，一系列改革思路更加激發(fā)了通航市場(chǎng)的活力。這也意味著基于通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高級(jí)技能人才的需求將急劇增加。而當(dāng)前通用航空業(yè)高技能人才嚴(yán)重匾乏，尤其在通用航空器維修領(lǐng)域，如何高質(zhì)量地培養(yǎng)基于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的，高技能復(fù)合型人才是行業(yè)發(fā)展需要解決的當(dāng)務(wù)之急。廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院于2011年9月28日正式成立通用航空器維修專業(yè)。成為國(guó)內(nèi)首個(gè)培養(yǎng)通用航空器維修人才的高職院校。在探索通用航空維修人才培養(yǎng)的實(shí)踐中，以校企協(xié)同創(chuàng)新的視角，打破人才培養(yǎng)的瓶頸，為通航行業(yè)的快速發(fā)展儲(chǔ)備高技能人才。
1、通用航空器維修高技能人才培養(yǎng)現(xiàn)狀及問(wèn)題
1.1通用航空器維修高技能人才培養(yǎng)現(xiàn)狀
通用航空器維修領(lǐng)域?qū)θ瞬诺念愋�、層次、培養(yǎng)方式比一般民用航空維修更加多樣化和復(fù)雜化。而當(dāng)前國(guó)內(nèi)通用航空器維修人才培養(yǎng)，絕大多數(shù)都集中在人才培養(yǎng)的微觀層面，即關(guān)于個(gè)別培訓(xùn)項(xiàng)目、培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)方式的探討與分析方面。對(duì)人才培養(yǎng)的主要途徑一是國(guó)內(nèi)航空院校，但院校在通用航空器維修人才培養(yǎng)的專業(yè)面十分有限，很難滿足行業(yè)多層次，多類型的人才需求。二是通航企業(yè)利用通用航空器廠家的服務(wù)體系對(duì)員工進(jìn)行短期的'個(gè)別項(xiàng)目的培訓(xùn)，雖見(jiàn)效快但成本高，不易形成長(zhǎng)效的復(fù)合型人才的培養(yǎng)機(jī)制。
1.2通用航空器維修高技能人才培養(yǎng)問(wèn)題
作為國(guó)內(nèi)首個(gè)培養(yǎng)通用航空器維修人才的高職院校，在探索通用航空器維修高技能人才培養(yǎng)的道路上遇到一些問(wèn)題。
1.2.1人才需求以小批量、個(gè)性化為主
通用航空行業(yè)特點(diǎn)造就了通航企業(yè)需要多類型，多層次的復(fù)合型高技能人才。由于通用航空起步晚、發(fā)展慢、政策嚴(yán)，所以國(guó)內(nèi)的通用航空企業(yè)普遍規(guī)模小，機(jī)型多，業(yè)務(wù)種類多，這使得對(duì)人才的需求體現(xiàn)為小批量、個(gè)性化，對(duì)目前通航維修人才培養(yǎng)方案的同質(zhì)化定位提出了挑戰(zhàn)，需要探索適應(yīng)這種市場(chǎng)需求的新的人才培養(yǎng)、培訓(xùn)模式。
1.2.2通航師資的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)、背景不足
目前通航師資存在的問(wèn)題表現(xiàn)在:第一，大部分師資力量來(lái)自于原來(lái)民用航空大型飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造、維修等專業(yè)，在從事多年民用飛機(jī)的維修教學(xué)后轉(zhuǎn)為通用航空器維修的教學(xué)工作，行業(yè)背景欠缺。第二，近年工作的具有通航專業(yè)背景的老師普遍缺少在通航企業(yè)實(shí)習(xí)、培訓(xùn)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)通用航空器維修的人才教育方向、重點(diǎn)把握有所欠缺。
1.2.3通航教學(xué)資源的短缺
與該院累計(jì)超過(guò)三十年的、在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)成熟的民用航空維修教學(xué)經(jīng)驗(yàn)、教學(xué)模式、培訓(xùn)教材相比，與該院已經(jīng)擁有的涉及各類、各品牌、各系列的民用航空器、民用航空器發(fā)動(dòng)機(jī)的可供實(shí)習(xí)的實(shí)物相比，通用航空器維修沒(méi)有成熟的培訓(xùn)教材、沒(méi)有適合的實(shí)訓(xùn)設(shè)施，適應(yīng)市場(chǎng)、行業(yè)的各類軟硬教學(xué)資源短缺。
2、校企協(xié)同創(chuàng)新培養(yǎng)通用航空器維修高技能人才
基于上述問(wèn)題，廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院打破傳統(tǒng)的封閉孤立的人才培養(yǎng)模式，充分利用學(xué)院自身優(yōu)勢(shì)，綜合利用各方面的資源，和企業(yè)共同探索建立面向行業(yè)產(chǎn)業(yè)重大需求的協(xié)同創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式。
2.1校企協(xié)同共搭信息交流橋
邀請(qǐng)通航企業(yè)專家到學(xué)院舉辦講座、論壇、宣講會(huì)，內(nèi)容涉及職業(yè)規(guī)劃、就業(yè)理念、維修動(dòng)態(tài)、企業(yè)管理等多方面，向?qū)W校及學(xué)生傳達(dá)最新行業(yè)知識(shí)，拓展學(xué)生專業(yè)知識(shí)面。通過(guò)這種合作模式，及時(shí)了解企業(yè)需求，修訂人才培養(yǎng)方案，探索企業(yè)訂單式人才培養(yǎng)，一方面使學(xué)生對(duì)通航企業(yè)有全面的了解與認(rèn)識(shí)，激發(fā)學(xué)生探索專業(yè)知識(shí)的興趣，及時(shí)更新學(xué)生成長(zhǎng)成才的思想觀念，另一方面為企業(yè)解決人才急需問(wèn)題，縮短人才培養(yǎng)到就業(yè)上崗的周期。
2.2校企協(xié)同共建專業(yè)核心課程
學(xué)院與廣州宏誠(chéng)飛機(jī)維修公司簽訂合作協(xié)議，在學(xué)院設(shè)立通用飛機(jī)維修培訓(xùn)中心生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)基地，充分整合雙方資源，校企攜手教學(xué)聯(lián)動(dòng)，提高學(xué)生專業(yè)基礎(chǔ)與職業(yè)素質(zhì)，將校企合作融入日常教學(xué)活動(dòng)中，使學(xué)校在校內(nèi)的教學(xué)過(guò)程更貼近企業(yè)，符合企業(yè)的實(shí)際需要。以《通用航空器維修概論》以及《通用航空器機(jī)型維護(hù)》為試點(diǎn)，學(xué)院與企業(yè)共建課程開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)，充分利用學(xué)校專業(yè)老師的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)和企業(yè)技術(shù)人員的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，制定課程標(biāo)準(zhǔn)，編寫(xiě)教材，共享企業(yè)資源，按生產(chǎn)實(shí)際過(guò)程編寫(xiě)實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目。在教學(xué)實(shí)施階段，合理設(shè)計(jì)教學(xué)周，爭(zhēng)取聘用企業(yè)師資完成教學(xué)任務(wù)。通過(guò)這種企業(yè)直接參與日常教學(xué)活動(dòng)，不僅切實(shí)做到教學(xué)更貼近生產(chǎn)實(shí)際，使培養(yǎng)的人才更好地服務(wù)于企業(yè)。而且在校企合作的過(guò)程中，專業(yè)老師獲取企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，提高實(shí)操技能。
2.3校企協(xié)同共享優(yōu)質(zhì)行業(yè)專家
通用航空器維修需要國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)維修人員的英語(yǔ)也提出了較高的要求。通航企業(yè)和學(xué)校共同聘請(qǐng)國(guó)外的行業(yè)專家，一方面提供對(duì)企業(yè)的生產(chǎn)指導(dǎo)，另一方面也有利于學(xué)校人才的專業(yè)技能和英語(yǔ)能力的培養(yǎng)。
2.4校企協(xié)同共贏行業(yè)專業(yè)培訓(xùn)
以國(guó)際上知名企業(yè)為主，以資源共享、互惠互利的“雙贏”發(fā)展為原則，吸引企業(yè)資金、設(shè)備、航材等投入，共建融學(xué)生實(shí)訓(xùn)、培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定為一體的“通用航空維修實(shí)訓(xùn)基地”，滿足在校生技能培養(yǎng)、行業(yè)技能人才培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)、崗位生產(chǎn)實(shí)習(xí)的有機(jī)銜接和融通。該校和世界上最大的通用航空制造企業(yè)美國(guó)德事隆集團(tuán)旗下的Bell直升機(jī)公司達(dá)成協(xié)議，合作建立Bell公司在中國(guó)的維修培訓(xùn)中心，此次合作充分整合了雙方的資源，避免了學(xué)校獨(dú)自承辦維修中心缺乏條件，Bell獨(dú)自為中國(guó)客戶服務(wù)成本太高等一系列的問(wèn)題，不僅創(chuàng)出了一條為中國(guó)通用航空行業(yè)服務(wù)的新路，也為通用航空人才培養(yǎng)提供一種嶄新的模式，為通用航空器維修專業(yè)與其他企業(yè)的合作提供了經(jīng)驗(yàn)借鑒。
3、結(jié)束語(yǔ)
校企協(xié)同創(chuàng)新通用航空器維修高技能人才培養(yǎng)模式切實(shí)可行，不但實(shí)現(xiàn)了資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，還推動(dòng)了高職教育的改革和發(fā)展。培養(yǎng)適應(yīng)行業(yè)發(fā)展需求的高技能人才為目的的協(xié)同育人必將是未來(lái)校企間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、資源共享的趨勢(shì)之一，它必將產(chǎn)生人才培養(yǎng)的巨大社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。
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現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文 篇4
1.加強(qiáng)航空機(jī)務(wù)維修類專業(yè)實(shí)踐性教學(xué)的必要性
隨著中國(guó)航空機(jī)隊(duì)迅速地?cái)U(kuò)大，航空機(jī)務(wù)維修類從業(yè)人員實(shí)際需求激增。機(jī)務(wù)維修是航空業(yè)的支柱專業(yè)之一，是保證飛行安全的基礎(chǔ)，具有專業(yè)面廣、工種復(fù)雜、技術(shù)難度大、質(zhì)量要求高等特點(diǎn)，是高風(fēng)險(xiǎn)、高技術(shù)、高投入的技術(shù)密集型的行業(yè)。目前，我國(guó)航空機(jī)務(wù)維修人員的素質(zhì)整體上還不高，加之此專業(yè)技術(shù)人員的缺乏，因此市場(chǎng)需求迫切。航空機(jī)務(wù)維修專業(yè)學(xué)生的就業(yè)崗位對(duì)學(xué)生的動(dòng)手能力的要求較高，這種能力素質(zhì)是單純的理論講授所無(wú)法滿足的，需要引入大量的實(shí)作課程和實(shí)踐活動(dòng)作為理論課的有益補(bǔ)充來(lái)加以鍛煉和培塑。
2.加強(qiáng)實(shí)踐性教學(xué)應(yīng)采取切實(shí)可行的具體措施
（1）機(jī)務(wù)維修一一技能+規(guī)范+質(zhì)量意識(shí)。機(jī)務(wù)維修是一個(gè)重視質(zhì)量與規(guī)范的特殊工作，需要機(jī)務(wù)維修人員具有扎實(shí)的操作技能，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)范意識(shí)和高度的質(zhì)量意識(shí)。維修過(guò)程中，機(jī)務(wù)維修人員根據(jù)工單或飛機(jī)損壞情況，嚴(yán)格按照廠家的維修手冊(cè)執(zhí)行，不允許操作人員創(chuàng)新性工作。因維修質(zhì)量涉及飛機(jī)安全問(wèn)題，維修人員需對(duì)個(gè)人維修的部分負(fù)責(zé)，維修后需在工單上簽字存底。若因其違規(guī)操作維修的部分出現(xiàn)問(wèn)題，應(yīng)負(fù)法律或相關(guān)責(zé)任。因此，技能、規(guī)范意識(shí)與質(zhì)量意識(shí)在機(jī)務(wù)維修教育中尤為重要。與其他專業(yè)相比，機(jī)務(wù)維修相關(guān)專業(yè)更應(yīng)注重鉆孔、切割、鉚接等基本技能培養(yǎng)，注重規(guī)范意識(shí)、標(biāo)準(zhǔn)意識(shí)教育，特別是100%的質(zhì)量意識(shí)和責(zé)任意識(shí)教育尤為重要。
�。�2）貼近工作實(shí)際一一崗位實(shí)操型教學(xué)實(shí)訓(xùn)模式。在技能培訓(xùn)中，采用崗位實(shí)操型教學(xué)實(shí)訓(xùn)模式，注重技能訓(xùn)練要素的真實(shí)性，譬如在鈑金結(jié)構(gòu)件修補(bǔ)訓(xùn)練過(guò)程中，修補(bǔ)材料、修補(bǔ)工具及修補(bǔ)要求盡可能采用飛機(jī)維修用的真實(shí)工具與真實(shí)材料。通過(guò)實(shí)訓(xùn)過(guò)程中各細(xì)節(jié)的'精心設(shè)計(jì)，盡可能模擬實(shí)際工作環(huán)境，使學(xué)生全身心地按照實(shí)訓(xùn)目標(biāo)投入崗位的實(shí)際操作訓(xùn)練，培養(yǎng)學(xué)生與真實(shí)工作實(shí)際極其接近的技術(shù)技能。
崗位實(shí)操型教學(xué)實(shí)訓(xùn)模式的要領(lǐng)包括兩個(gè)方面：
�、倜鞔_崗位的工作職耥職能，針對(duì)性地設(shè)計(jì)實(shí)訓(xùn)的標(biāo)準(zhǔn)、內(nèi)容與形式。例如：在培訓(xùn)過(guò)程中了解到，機(jī)務(wù)維修為特殊行業(yè)，維修方法及步驟必須按維修手冊(cè)執(zhí)行，因此學(xué)生培養(yǎng)過(guò)程中的標(biāo)準(zhǔn)意識(shí)、規(guī)范意識(shí)培養(yǎng)尤為重要，在飛機(jī)機(jī)械維修的實(shí)訓(xùn)中，要讓學(xué)生了解實(shí)際各大航空公司中維修技師的職責(zé)與職能，通過(guò)真實(shí)的案例，強(qiáng)調(diào)專業(yè)技能和職業(yè)素質(zhì)的重要性，達(dá)到教學(xué)與工作崗位的“零距離對(duì)接”；
②教學(xué)設(shè)備真實(shí)化，實(shí)訓(xùn)環(huán)境和條件與未來(lái)就業(yè)的崗位環(huán)境和條件越相似，其實(shí)訓(xùn)效果越好。若實(shí)訓(xùn)中的設(shè)備、任務(wù)與就業(yè)崗位工作盡可能相同，其技能轉(zhuǎn)化效果就會(huì)越好。例如：在教學(xué)過(guò)程中采用真實(shí)的航空用件，既有利于工作原理的正確理解，也便于研發(fā)用于演示教學(xué)、移動(dòng)方便的教學(xué)單元。在航空保險(xiǎn)訓(xùn)練中選用合適的保險(xiǎn)材料使手感貼近航空材料而價(jià)格又僅僅比民用高出一些，做到了平衡教學(xué)效果與教學(xué)成本。
�。�3）以工作需要為原則，合理選取教學(xué)內(nèi)容。在對(duì)理論知識(shí)的處理方面，授課教師多以飛機(jī)典型故障、典型系統(tǒng)、典型工作任務(wù)為載體，以工作流程為主線，以工作需要為原則組織教學(xué)，用什么講什么。機(jī)務(wù)維修是一種極其特殊，安全性、規(guī)范性要求又極高的工作，不允許從業(yè)人員創(chuàng)新，按規(guī)范與要求完成工作是關(guān)鍵，不需要太多的知識(shí)，與其花費(fèi)更多的時(shí)間去講解具體工作不需要的抽象難理解的理論知識(shí)，不如讓學(xué)生多動(dòng)手，多接觸更多的真實(shí)案例，培養(yǎng)學(xué)生機(jī)務(wù)維修技能。通過(guò)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，美國(guó)AIAA機(jī)務(wù)維修更是以職業(yè)技能為核心，對(duì)理論知識(shí)要求更低，如數(shù)學(xué)、物理等課程內(nèi)容的要求極低，其內(nèi)容要求只是國(guó)內(nèi)高中相關(guān)課程水平，僅為滿足機(jī)務(wù)維修工作。
�。�4）人才培養(yǎng)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)深度融合。注重“專業(yè)證照能力”培養(yǎng)，特別是注重課程與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)接。如設(shè)立航空維修專班，其課規(guī)的制定結(jié)合美國(guó)AIAA培訓(xùn)課程標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)務(wù)維修鑒定標(biāo)準(zhǔn)，教學(xué)中，多應(yīng)用波音或空客的真實(shí)維修手冊(cè)進(jìn)行教學(xué)，達(dá)到人才培養(yǎng)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的深度融合。因此，國(guó)際化人才的培養(yǎng)需要對(duì)接國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，積極開(kāi)發(fā)與國(guó)際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接的專業(yè)教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)、課程標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)資源及教學(xué)條件，引入企業(yè)崗位規(guī)范，開(kāi)發(fā)人才培養(yǎng)方案和專業(yè)課程。通過(guò)利用國(guó)際教育資源的優(yōu)化配置，培養(yǎng)技術(shù)技能水平高，具有國(guó)際意識(shí)、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的技術(shù)技能人才。
�。�5）實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)條件，完備真實(shí)、多能好用。建設(shè)完備的實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備，且多數(shù)實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)室集教學(xué)、實(shí)驗(yàn)、創(chuàng)新、體驗(yàn)和研發(fā)功能于一體，在承擔(dān)基本教學(xué)實(shí)驗(yàn)與綜合實(shí)訓(xùn)任務(wù)的同時(shí)，還承擔(dān)著企業(yè)技術(shù)服務(wù)與科研項(xiàng)目支持。如復(fù)合材料實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)室，不僅用于復(fù)合材料制造、加工和維修的實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)課程，還為部分本科生、研究生提慨展麵項(xiàng)目的研發(fā)平臺(tái)。鼓勵(lì)專任教師自制研發(fā)設(shè)備，可以根據(jù)教學(xué)需要，將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、尾翼控制系統(tǒng)等不易觀察與操作的飛機(jī)系統(tǒng)從真機(jī)上剝離出來(lái)，而開(kāi)發(fā)制作的易于觀察與操作、原理清晰、便于教學(xué)的實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備，既保留了設(shè)備的真實(shí)性，又方便教學(xué)使用，提高了設(shè)備的教學(xué)適用性及實(shí)用性。通過(guò)設(shè)備的自制，可以建設(shè)完善實(shí)踐教學(xué)體系，也能雛專業(yè)教師深入開(kāi)展教學(xué)改革，鍛煉教師的實(shí)踐動(dòng)手能力及知識(shí)的綜合應(yīng)用能力。
�。�6）師資團(tuán)隊(duì)，多類組合，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。教學(xué)團(tuán)隊(duì)
是技能人才的培養(yǎng)質(zhì)量的保障和關(guān)鍵要素，航空維修專業(yè)因其特殊性，要求教師不僅具有較高的師德水平、系統(tǒng)的專業(yè)知識(shí)，還需具有豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和扎實(shí)的實(shí)操技能。建設(shè)特色突出的專業(yè)師資團(tuán)隊(duì)，既有理論扎實(shí)、科研能力較強(qiáng)的專任教師，又有經(jīng)驗(yàn)豐富、技能突出的企業(yè)兼職教師。這種同時(shí)兼任企業(yè)工作和教學(xué)工作的兼職教師，能及時(shí)掌握行業(yè)的新技術(shù)、新工藝及發(fā)展方向，又能及時(shí)將這些知識(shí)與技術(shù)引入教學(xué)工作，保證了人才培養(yǎng)與社會(huì)需求的同步，是一種值得借鑒和參考的校企合作組建教學(xué)團(tuán)隊(duì)的方法。
3.結(jié)語(yǔ)
航空機(jī)務(wù)維修專業(yè)是理論性和應(yīng)用性都很強(qiáng)的技術(shù)類專業(yè)，為保證本專業(yè)課程的教學(xué)效果，必須在理論性教學(xué)的基礎(chǔ)上加強(qiáng)實(shí)施實(shí)踐性教學(xué)。因此，在航空機(jī)務(wù)維修專業(yè)課程教學(xué)中，教師應(yīng)該遵循職業(yè)教育規(guī)律，不斷完善人才培養(yǎng)頂層設(shè)計(jì)。推動(dòng)實(shí)踐教學(xué)方法和教學(xué)手段的改革，加強(qiáng)師資隊(duì)伍建設(shè)，為學(xué)生崗位任職能力的培養(yǎng)創(chuàng)造條件。
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文 篇5
摘要：飛機(jī)是民用航空器的重要組成部分，保養(yǎng)航空器和保證航空安全是整個(gè)民航安全維護(hù)工作過(guò)程中最需要注意的問(wèn)題。文章通過(guò)對(duì)民用航空器使用維修方面的深入了解和研究，系統(tǒng)全面地闡述了風(fēng)險(xiǎn)管理在整個(gè)民航企業(yè)的發(fā)展中所發(fā)揮的重要作用，并反映出當(dāng)前航空風(fēng)險(xiǎn)管理中存在的一系列缺陷和不足，有針對(duì)性地對(duì)其進(jìn)行分析管理，以及怎樣才能更好地進(jìn)行航空器風(fēng)險(xiǎn)管理列出一些有效的改進(jìn)措施。
關(guān)鍵詞：民航航空器；維修；風(fēng)險(xiǎn)管理；改進(jìn)措施
2011年，通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一個(gè)國(guó)家的民用飛機(jī)墜毀，問(wèn)題就出在民航企業(yè)對(duì)于飛機(jī)維修風(fēng)險(xiǎn)管理工作的不重視。雖然經(jīng)過(guò)飛機(jī)維修確實(shí)會(huì)使得它的維修風(fēng)險(xiǎn)有一定程度的降低，但這不是人為力量所能改變的，要想有效地避免最糟事態(tài)的發(fā)生，就要對(duì)民用航空器進(jìn)行科學(xué)有效的風(fēng)險(xiǎn)管理。因此，民用航空器維修風(fēng)險(xiǎn)管理是很重要的一項(xiàng)工作。
1、維修風(fēng)險(xiǎn)管理概述
1.1風(fēng)險(xiǎn)管理的定義
通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，能夠從一個(gè)公認(rèn)的危險(xiǎn)事故風(fēng)險(xiǎn)中清楚地分析出來(lái)其可能會(huì)對(duì)項(xiàng)目或系統(tǒng)所產(chǎn)生的威脅，并利用它來(lái)進(jìn)行各種措施各種風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)方案的制定，在進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理時(shí)，所利用的技術(shù)手段必須是切實(shí)有效的，這樣才能最大程度上預(yù)防或者控制風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，妥善處理由風(fēng)險(xiǎn)引起的事故或結(jié)果，以最少的成本，確保整個(gè)系統(tǒng)目標(biāo)規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)和項(xiàng)目目標(biāo)的成功完成。
1.2風(fēng)險(xiǎn)管理的原則
要實(shí)現(xiàn)良好的風(fēng)險(xiǎn)管理，就必須了解風(fēng)險(xiǎn)管理的基本原則，按照思想和系統(tǒng)工程的方法，主要的風(fēng)險(xiǎn)管理原則如下：
1.2.1目的原則
航空安全管理系統(tǒng)是一個(gè)重要的系統(tǒng)維護(hù)工作，在所有系統(tǒng)和各部門(mén)的所有流程中，風(fēng)險(xiǎn)管理評(píng)估都是十分重要的方面，這樣做的原因是為了確定加強(qiáng)安全監(jiān)控維護(hù)，使得民用航空器的維修技術(shù)能夠有所提高，最大程度上使飛行安全得到保證。
1.2.2系統(tǒng)原則
安全系統(tǒng)理論里面有一項(xiàng)十分關(guān)鍵的組成部分就是“共同文化”，作為一個(gè)航空公司，所有雇員都希望致力于發(fā)展一種安全文化，有一個(gè)良好的溝通環(huán)境等方方面面。系統(tǒng)安全理論還著重提出，“公證文化”是十分重要的，即當(dāng)員工有自己的錯(cuò)誤，要勇于承認(rèn)錯(cuò)誤，航空公司也應(yīng)該寬容為懷，并對(duì)他們實(shí)行安全常識(shí)方面的教育工作，使飛機(jī)維修的安全性能夠得到保證。
1.2.3層次原則
風(fēng)險(xiǎn)管理總共分為很多層次的，從主系統(tǒng)，子系統(tǒng)，通過(guò)各級(jí)步驟從管理執(zhí)行開(kāi)始向下劃分，一直到最后一層，就是執(zhí)行層。但是，如果只是一味只重視執(zhí)行層，肯定會(huì)嚴(yán)重阻礙實(shí)現(xiàn)維護(hù)部門(mén)的整體工作；但若只是一味重視管理，安全管理這個(gè)目標(biāo)就沒(méi)有辦法得到很好的實(shí)現(xiàn)。因此，安全系統(tǒng)的建設(shè)維護(hù)工作應(yīng)該從宏觀和微觀管理人員這兩個(gè)方面同時(shí)進(jìn)行。
2、我國(guó)目前航空器維修風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀
今天，民航具有高科技，投入資金量巨大，風(fēng)險(xiǎn)也十分大三個(gè)特點(diǎn)。相比之下，飛機(jī)維修風(fēng)險(xiǎn)管理工作是十分重要的，這項(xiàng)工作一直是人們關(guān)心的焦點(diǎn)問(wèn)題，在保證航空飛行安全工作中是一個(gè)優(yōu)先事項(xiàng)。但依據(jù)目前我國(guó)風(fēng)險(xiǎn)管理下飛機(jī)維護(hù)的狀態(tài)，會(huì)發(fā)現(xiàn)很多缺點(diǎn)。其實(shí)主要的問(wèn)題是風(fēng)險(xiǎn)管理上的不平衡，價(jià)值和安全效益得不到有關(guān)部門(mén)的重視，很大一部分資金都用在維護(hù)飛行安全上了，投入成本過(guò)高，雖然飛行安全才能保證很多航空公司的良好發(fā)展，但在缺乏風(fēng)險(xiǎn)管理的情況下仍然存在很多紕漏。近些年來(lái)，中國(guó)的各種類型的企業(yè)都開(kāi)始重視增強(qiáng)飛機(jī)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，風(fēng)險(xiǎn)管理這項(xiàng)工作也逐漸被企業(yè)管理人員所接受，而且其地位也越來(lái)越重要。雖然各航空公司都在這方面加大了資金的投入，但縱觀歷年來(lái)我國(guó)飛機(jī)維修風(fēng)險(xiǎn)管理工作仍然還有很多不足之處：
�。�1）在風(fēng)險(xiǎn)管理的工作過(guò)程中，有一部分管理人員經(jīng)驗(yàn)十分不足。
�。�2）很多方面的維修信息資料都差很多，數(shù)據(jù)丟失情況嚴(yán)重。
�。�3）對(duì)于航空器的'維修風(fēng)險(xiǎn)管理，還沒(méi)有制定出相應(yīng)的有效制度，單一淺顯的管理方法已經(jīng)不能適應(yīng)民航企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀。
3、加強(qiáng)民用航空器維修風(fēng)險(xiǎn)管理的對(duì)策
3.1建立符合我國(guó)國(guó)情的航空器維修安全管理體系
國(guó)際民航組織曾提出關(guān)于民用航空器風(fēng)險(xiǎn)管理的一系列建議和意見(jiàn)，建議里面包括要求國(guó)際民航組織中的締約國(guó)要改進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)，保證民航的飛行安全。安全管理的重點(diǎn)是杜絕由于人為原因而導(dǎo)致飛行過(guò)程中發(fā)生事故，所有的員工都要從中受到啟發(fā)，避免類似事故的出現(xiàn)，并保證在未來(lái)飛機(jī)設(shè)備的設(shè)計(jì)與使用，機(jī)員培訓(xùn)工作，機(jī)場(chǎng)建設(shè)等若干個(gè)基本方面得到改善。
3.2總結(jié)西方航空當(dāng)局的安全管理經(jīng)驗(yàn)
美國(guó)可以說(shuō)是當(dāng)今世界的頭號(hào)強(qiáng)國(guó)，其一直認(rèn)為航空安全管理系統(tǒng)是保證航空安全的一項(xiàng)十分必要的舉措，如SMS也參與到民用航空安全戰(zhàn)略和長(zhǎng)期行動(dòng)計(jì)劃的制定中來(lái)，這是發(fā)展航空運(yùn)輸安全政策的標(biāo)準(zhǔn)，也是必須具有的程序。加拿大：制訂了與之相關(guān)的規(guī)則，航空公司，機(jī)場(chǎng)，空中交通控制和維護(hù)組織都有了新的規(guī)范和要求。英國(guó)：全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行飛機(jī)維修的組織研究，并制定了一系列方案來(lái)解決這一問(wèn)題，以確保飛機(jī)維修工作的順利進(jìn)行。
3.3注重民用航空器安全文化對(duì)建立安全管理體系的影響
安全風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程中有一項(xiàng)重要保證，就是安全文化，這也是確保環(huán)境管理體系建設(shè)順利進(jìn)行的依據(jù)。飛機(jī)維修是最關(guān)鍵的過(guò)程和環(huán)節(jié)。民用航空器的安全文化建設(shè)需要各航空企業(yè)的重視，使航空公司的內(nèi)部人員從經(jīng)理到員工，以及客戶和公眾可能會(huì)受到傷害降至最低�！氨M管與安全所規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)是相符合的，那么就能最大程度上保證飛機(jī)的飛行安全”安全文化這一良好氛圍的營(yíng)造能夠在一定程度上使風(fēng)險(xiǎn)下降。
3.4加大政策的扶植力度和制度供給
扶持政策是國(guó)家所能給予幫助的最基礎(chǔ)的手段。目前，中國(guó)航空風(fēng)險(xiǎn)管理工作仍然是我國(guó)這一行業(yè)中的“弱點(diǎn)”部分，使各項(xiàng)事業(yè)都能夠自上而下的動(dòng)力推動(dòng)必須要通過(guò)政府來(lái)完成。除此之外，民航安全的管理制度在推進(jìn)政策的時(shí)候會(huì)很虛弱，需要政府行政部門(mén)的各個(gè)層面的協(xié)調(diào)合作，民航企業(yè)也要不斷完善強(qiáng)有力的政策，從福利的制定上給予民航企業(yè)最有力的支持，使得民航企業(yè)的發(fā)展和經(jīng)營(yíng)再無(wú)后顧之憂�？偠灾�，民航飛機(jī)的飛機(jī)維護(hù)航空安全和保養(yǎng)是重點(diǎn)內(nèi)容，文章從各個(gè)方面闡述了民航飛機(jī)維修仍然具有的弊端和不足之處，總結(jié)出風(fēng)險(xiǎn)之所以存在的主要原因，并針對(duì)性地給出了相應(yīng)的解決措施和方案，力求最大限度地降低風(fēng)險(xiǎn)，使民航能夠安全運(yùn)行。
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現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文 篇6
航空作為交通事業(yè)的重要組成部分，獲得的關(guān)注程度不斷提升，并且為國(guó)家創(chuàng)造了很大的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。但是，航空相對(duì)而言是一個(gè)正在發(fā)展的交通事業(yè)，能夠影響的因素是比較多的。其中航空維修、航材管理是兩項(xiàng)決定性的因素，如果不能在這兩項(xiàng)工作中取得突出的成就，勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致航空的發(fā)展陷入滯后狀態(tài)，且對(duì)國(guó)家發(fā)展造成很大的影響。為此，我們?cè)诤娇站S修、航材管理方面需選擇具有針對(duì)性的技術(shù)手段來(lái)完成。
1、航空維修、航材管理現(xiàn)狀分析
1.1航空維修現(xiàn)狀
航空事業(yè)發(fā)展過(guò)程中，維修是比較核心的部分，我國(guó)在航空維修方面雖然比較重視，但總體上取得的積極成果并不是特別理想。從現(xiàn)有的情況來(lái)看，我國(guó)的航空維修工作突出表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：
1.1.1技術(shù)層面上，航空的部分重要部件可以在國(guó)內(nèi)完成返修，總體上維持在35%左右。但是，在發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件的維修上仍然保持在較低的水平，這是需要日后重點(diǎn)加強(qiáng)的。
1.1.2航空維修的人才有所增多，填補(bǔ)了以往維修工作中的空缺。但是航空維修的精英人才仍然不充足，需要在今后的工作中加強(qiáng)精英的選聘和培養(yǎng)。
1.1.3隨著國(guó)家的開(kāi)放程度不斷增加，航空維修工作面對(duì)著國(guó)外的大量公司打壓。從客觀的角度來(lái)分析，發(fā)達(dá)國(guó)家航空維修工資，資金相對(duì)雄厚，技術(shù)相對(duì)成熟，對(duì)國(guó)內(nèi)的維修市場(chǎng)構(gòu)成了很大的威脅，這需要特別注意，否則很容易給國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)造成沖擊。
1.2航材管理
除了航空維修外，航材管理在目前的工作中，即便完成了階段性的提升，但總體的管理水平仍然不容忽視。從大環(huán)境上來(lái)分析，我國(guó)的航空事業(yè)正在持續(xù)發(fā)展，國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)擁有廣闊的空間，如果不能對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行管理和控制，勢(shì)必造成航材管理的混亂情況。就已經(jīng)掌握的情況來(lái)看，航材管理的現(xiàn)狀主要集中在以下三個(gè)方面：
1.2.1航材的品種、數(shù)量不斷增加，導(dǎo)致航材管理的難度增加，復(fù)雜度增加。
1.2.2航材管理不同于一般的材料，價(jià)格方面相對(duì)昂貴一些，如果航材得不到充足的供應(yīng)，勢(shì)必會(huì)對(duì)航空維修造成不利影響，屆時(shí)造成的惡性循環(huán)是很難彌補(bǔ)的。
1.2.3航材的存儲(chǔ)要控制在一個(gè)理想的限度內(nèi)，航材太多勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致航空公司的財(cái)務(wù)陷入一種混亂狀態(tài)，這將對(duì)航空事業(yè)的總體發(fā)展造成不利影響。因此，在航材的管理工作中，需要考慮到多方面的因素，完成理想的掌控。
2、RFID技術(shù)概述
航空維修以及航材管理都不能長(zhǎng)久地運(yùn)用傳統(tǒng)的方法，需不斷尋找新的技術(shù)來(lái)完成日常工作，以此來(lái)確保我國(guó)的航空事業(yè)獲得穩(wěn)步的提升。從現(xiàn)有的工作來(lái)看，RFID技術(shù)是目前比較推崇的一項(xiàng)重要技術(shù)。簡(jiǎn)單來(lái)講，RFID技術(shù)主要是無(wú)線射頻識(shí)別，是一種比較突出的通信技術(shù)。在實(shí)際的應(yīng)用中，通過(guò)使用RFID技術(shù)，可以利用無(wú)線電訊號(hào)，更好地識(shí)別特定目標(biāo)，并且對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)完成準(zhǔn)確的讀寫(xiě)，并不需要在識(shí)別系統(tǒng)和特定目標(biāo)方面，建立機(jī)械的接觸，也不需要建立光學(xué)的基礎(chǔ)。從技術(shù)本身來(lái)看，RFID技術(shù)的優(yōu)勢(shì)是比較多的：
(1)RFID技術(shù)的操作比較簡(jiǎn)單，告別了以往的復(fù)雜操控，只需要根據(jù)客觀上的要求，就能夠完成靈活的自動(dòng)化操控，工作效率和工作質(zhì)量均是值得肯定的;
(2)利用RFID技術(shù)，可以更快速地讀取數(shù)據(jù)。在測(cè)試過(guò)程中，RFID技術(shù)的有效識(shí)別距離已經(jīng)超過(guò)了30m，這對(duì)于航空維修、航材管理而言是非常適合的一項(xiàng)技術(shù);
(3)RFID技術(shù)實(shí)現(xiàn)了良好的動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)通信。在操作過(guò)程中，該技術(shù)可實(shí)現(xiàn)標(biāo)簽以每秒50～100次的頻率與解讀器進(jìn)行通信。由此可見(jiàn)，RFID技術(shù)對(duì)于實(shí)際工作而言，具有較強(qiáng)的可行性。
3、RFID技術(shù)在航空維修、航材管理中的運(yùn)用
隨著時(shí)間的推移和社會(huì)的發(fā)展，我國(guó)的航空事業(yè)獲得了空前的提升，但是在航空維修和航材管理方面仍然要解決較多的問(wèn)題。RFID技術(shù)在理論上獲得的成功較大，本身的技術(shù)性也是比較強(qiáng)的，但如何確保RFID技術(shù)能夠?qū)娇站S修、航材管理產(chǎn)生理想的作用，是非常值xx得研究的。
3.1系統(tǒng)的軟件設(shè)計(jì)
為了能夠從本質(zhì)上更好地提高航空維修、航材管理的工作水平，絕對(duì)不能再一次按照以往的經(jīng)驗(yàn)來(lái)實(shí)施工作，必須在大量的現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)上來(lái)完成維修工作、管理工作。RFID技術(shù)在很多方面均表現(xiàn)出了突出的水平，此時(shí)我們可利用RFID技術(shù)作為基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)符合航空維修、航材管理的軟件，以此來(lái)提高工作效率和工作質(zhì)量，即便是面對(duì)大量的工作，也可以從容處理。筆者結(jié)合以往的工作經(jīng)驗(yàn)和當(dāng)下的工作標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)為系統(tǒng)軟件的設(shè)計(jì)需從以下兩個(gè)方面出發(fā)：
3.1.1軟件的開(kāi)發(fā)工具。經(jīng)過(guò)綜合的比對(duì)和分析，認(rèn)為在軟件的開(kāi)發(fā)工具選擇上，建議應(yīng)用ASP.NET來(lái)完成。ASP.NET是微軟公司推出的'，它的前身是ASP，它繼承了ASP優(yōu)點(diǎn)，又改進(jìn)了缺點(diǎn)，功能強(qiáng)大，能夠支持很多語(yǔ)言，如C++、C#、VB等，因?yàn)镃#是常用的，它是專門(mén)為ASP.NET設(shè)計(jì)的語(yǔ)言，ASP.NET頁(yè)面由標(biāo)記和代碼文件組成。編譯代碼比較經(jīng)典，ASP中的解析代碼具有更多優(yōu)勢(shì)，為了利用這些優(yōu)勢(shì)，標(biāo)記也必須編譯，編譯過(guò)程涉及兩個(gè)主要步驟：
(1)將標(biāo)記轉(zhuǎn)換為一個(gè)適合ASP.NET類層次結(jié)構(gòu)的C#;
(2)將該臨時(shí)編譯成一個(gè)程序集，然后將最后得到的程序集裝入托管該應(yīng)用程序的應(yīng)用程序域。
3.1.2基于RFID技術(shù)的航空維修、航材管理系統(tǒng)功能的模塊設(shè)計(jì)�；赗FID技術(shù)的系統(tǒng)，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，模塊方面是具體的執(zhí)行部分，其直接關(guān)系到航空維修、航材管理是否會(huì)貼合實(shí)際的開(kāi)展。本文認(rèn)為，模塊設(shè)計(jì)包括以下三個(gè)方面：
(1)RFID技術(shù)的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要是通過(guò)中心數(shù)據(jù)庫(kù)、終端管理器共同組成的，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的全面掌控;
(2)航材管理信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要是為了實(shí)現(xiàn)航材的有效管理，通過(guò)對(duì)市場(chǎng)行情的分析、航空工作的實(shí)際需求、日常的備貨量、財(cái)務(wù)情況的結(jié)合等，完成航材管理水平的提升，避免造成航材管理的惡性循環(huán);
(3)維修工程系統(tǒng)。航空維修并不是簡(jiǎn)單的維修，除了對(duì)維修問(wèn)題進(jìn)行處理外，該系統(tǒng)還實(shí)現(xiàn)了對(duì)過(guò)往問(wèn)題的備案、經(jīng)典案例的分析、特殊情況的分析等，一方面避免維修問(wèn)題的反復(fù)出現(xiàn)，另一方面為日后的航空維修優(yōu)化提供較多的參考與指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)維修水平的不斷提升。
3.2RFID技術(shù)應(yīng)用于航材管理的流程設(shè)計(jì)在航空事業(yè)迅速發(fā)展的今天，航材管理的流程設(shè)計(jì)必須盡量簡(jiǎn)潔，不能造成太過(guò)復(fù)雜的局面，否則很容易陷入到過(guò)往的問(wèn)題中，屆時(shí)造成的損失是比較大的。RFID技術(shù)在目前是比較突出的技術(shù)，通過(guò)將該技術(shù)應(yīng)用到航材管理的流程設(shè)計(jì)中，取得了比較突出的成績(jī)。在現(xiàn)階段的流程設(shè)計(jì)中，RFID技術(shù)的應(yīng)用主要是從以下三項(xiàng)工作來(lái)完成的：
3.2.1入庫(kù)。新的航材入庫(kù)前，要根據(jù)航材的類型和相關(guān)的信息進(jìn)行編號(hào)，并通過(guò)終端管理器寫(xiě)入RFID標(biāo)簽，生成的電子標(biāo)簽數(shù)據(jù)被傳送到中心數(shù)據(jù)庫(kù)，為其他模塊服務(wù)。
3.2.2航材補(bǔ)貨。系統(tǒng)內(nèi)倉(cāng)位調(diào)整：由于倉(cāng)庫(kù)不是一直不變的，有些時(shí)候?yàn)楦鶕?jù)需求進(jìn)行調(diào)整，有些要移入倉(cāng)位，有些要移出倉(cāng)位，管理員通過(guò)手持終端在RFID系統(tǒng)操中下載相應(yīng)的指令。
3.2.3航材查詢及出庫(kù)。在查詢相關(guān)航材時(shí)，管理員首先通過(guò)查詢管理子系統(tǒng)查閱航材的編目號(hào)，系統(tǒng)通過(guò)航材的編號(hào)提取相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息，在校對(duì)一致后發(fā)出出庫(kù)指令，當(dāng)航材通過(guò)出庫(kù)口時(shí)，出庫(kù)口的RFID閱讀器把讀取航材信息實(shí)時(shí)地反饋給管理中心，管理人員再次確認(rèn)實(shí)際需要的航材與出庫(kù)航材是否一致。此時(shí)，系統(tǒng)并記錄航材的出庫(kù)時(shí)間信息及人員。
4、RFID技術(shù)的應(yīng)用成果
對(duì)于航空維修和航材管理而言，RFID技術(shù)的應(yīng)用主要是為了取得突出的成果，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)久的應(yīng)用，RFID技術(shù)取得了以下成果：
(1)航空維修的建模，提高了維修的水平，很多維修問(wèn)題都不再依賴于國(guó)外的技術(shù)，加強(qiáng)了我國(guó)自主技術(shù)的研發(fā);
(2)實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)硬件的架構(gòu)。通過(guò)應(yīng)用RFID技術(shù)，完成了數(shù)據(jù)的大量搜集和準(zhǔn)確分析，掌握了較多的變化因素，在航材管理方面，告別了以往的多項(xiàng)問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)了管理工作的良性循環(huán);
(3)對(duì)用戶的需求，實(shí)現(xiàn)了全面的分析，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)、軟件實(shí)施、航材和人員的管理方面，均實(shí)現(xiàn)了高水平的工作，創(chuàng)造了較大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，推動(dòng)了我國(guó)航空事業(yè)的全面進(jìn)步。
5、結(jié)語(yǔ)
本文對(duì)RFID技術(shù)在航空維修和航材管理中的運(yùn)用進(jìn)行了討論，從目前的情況來(lái)看，RFID技術(shù)的運(yùn)用結(jié)果還是非常值得肯定的，為我國(guó)的航空事業(yè)做出了較大的貢獻(xiàn)。今后，應(yīng)進(jìn)一步深入研究RFID技術(shù)，將更多的技術(shù)成果進(jìn)行綜合運(yùn)用，在多方面完成航空維修、航材管理的全面進(jìn)步，推動(dòng)國(guó)家建設(shè)和社會(huì)建設(shè)。
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文 篇7
影響我國(guó)通用航空發(fā)展的因素有很多，目前影響最大的因素有：低空空域管理、通用航空建設(shè)、專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)等。中國(guó)民航飛行學(xué)院教育訓(xùn)練飛行小時(shí)數(shù)超過(guò)20萬(wàn)小時(shí)，占通用航空飛行總量1/3左右，文章通過(guò)從中國(guó)民航飛行學(xué)院飛行訓(xùn)練發(fā)展看中國(guó)通用航空，提出一些看法。
1、低空空域管理
《中國(guó)民用航空空中交通管理規(guī)則》規(guī)定，我國(guó)的空域被分為飛行情報(bào)區(qū)、管制區(qū)、限制區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)、禁區(qū)、航路和航線。其中管制空域分為A、B、C、D四類。我國(guó)現(xiàn)在所有的空域都是管制空域，我國(guó)空域使用方式是“軍航管片，民航管線”，使得我國(guó)空管部門(mén)在對(duì)通用航空飛行區(qū)域以及低空空域的劃設(shè)方面受到一定的限制[4]。國(guó)際民航組織把空域分為七類，分別為A、B、C、D、E、F、G類。其中E類（除IFR儀表飛行外）、F類、G類空域所有航空器進(jìn)入空域都不需要ATC許可[5]。
中國(guó)空域劃分和國(guó)際民航組織空域劃分差別較大，限制較大。《中國(guó)民用航空空中交通理規(guī)則》（86號(hào)令）規(guī)定：航空器的經(jīng)營(yíng)人、所有人或者航空器駕駛員，應(yīng)當(dāng)于飛行實(shí)施前一日15時(shí)前，向當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)空中交通服務(wù)報(bào)告室提交飛行預(yù)報(bào)申請(qǐng)。也就意味著，我國(guó)所有飛行活動(dòng)或者飛行任務(wù)得到批準(zhǔn)后才能執(zhí)行。中國(guó)民用航空飛行學(xué)院由于飛行訓(xùn)練的特殊性，每一個(gè)分院作為相對(duì)獨(dú)立的訓(xùn)練基地，都有不同大小、不同高度的訓(xùn)練空域，供飛行學(xué)院長(zhǎng)期使用，每日飛行訓(xùn)練開(kāi)始前，向上一級(jí)空管單位申請(qǐng)使用，空域內(nèi)其他通航活動(dòng)都由飛行學(xué)院管制負(fù)責(zé)調(diào)配指揮。這種相對(duì)自由的空域，使空域的利用效率非常高。
對(duì)于飛行學(xué)院來(lái)說(shuō)，低空空域是開(kāi)放的。通用航空在飛行學(xué)院申請(qǐng)的空域內(nèi)活動(dòng)，由于高度通常在真高100米以下，采用目視飛行，對(duì)飛行訓(xùn)練影響不大。通常通用航空飛機(jī)進(jìn)入空域活動(dòng)，管制員只需要了解通航活動(dòng)的范圍、高度和活動(dòng)時(shí)間，不需要提供太多的指揮。這些通用活動(dòng)在一些特定地點(diǎn)，特定的高度，不影響其他飛行活動(dòng)情況下，只需要向管制員報(bào)備。如果低空空域開(kāi)放，可以采取飛行學(xué)院這種低空空域使用管理辦法，試點(diǎn)運(yùn)行，劃定管制區(qū)域和非管制區(qū)域，在管制區(qū)內(nèi)由管制員調(diào)配使用空域，在非管制區(qū)域，只需向管制單位報(bào)備具體的空域活動(dòng)，這樣增加了空域使用的靈活性，使通用活動(dòng)快捷，方便，同時(shí)也增加了空域使用效率。
2、通用航空建設(shè)、發(fā)展
我國(guó)目前每十萬(wàn)平方公里擁有通航機(jī)場(chǎng)或臨時(shí)起降點(diǎn)3個(gè)左右，明顯低于國(guó)際水平。機(jī)場(chǎng)區(qū)域分布不均勻，東部機(jī)場(chǎng)密度是全國(guó)平均水平5倍左右，中部是全國(guó)平均水平1.5倍，東北地區(qū)機(jī)場(chǎng)密度和全國(guó)平均水平相當(dāng)，而西部地區(qū)的機(jī)場(chǎng)密度不到全國(guó)水平的2/3[6]。通航企業(yè)東西分布差異也較大，通航企業(yè)主要集中在東部地區(qū)。從各區(qū)域通用航空運(yùn)營(yíng)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)效率兩大方面建立評(píng)價(jià)體系，表明中國(guó)中南地區(qū)、華北地區(qū)通用航空發(fā)展相對(duì)較好，新疆地區(qū)、西北地區(qū)、西南地區(qū)相對(duì)落后[7]。中國(guó)民航飛行學(xué)院一共有5個(gè)分院，其中有4個(gè)都在四川，一個(gè)在河南，跨度范圍比較大，分布也不均勻。
4個(gè)分院在四川一共有5個(gè)基地，組成了一個(gè)龐大的飛行訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)，每一個(gè)分院的飛機(jī)都可以到其他分院或者基地轉(zhuǎn)場(chǎng)訓(xùn)練，每一個(gè)分院都能為飛行訓(xùn)練提供完善的保障體系，包括：通用航空機(jī)場(chǎng)、固定運(yùn)營(yíng)基地、飛行服務(wù)站、專業(yè)維修站。這個(gè)保障體系可以為飛行訓(xùn)練提供：ADS-B監(jiān)視信息，告警服務(wù)，情報(bào)服務(wù)，氣象服務(wù)，維修服務(wù)等，提高了飛行訓(xùn)練保障能力。由于機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)的存在，飛行學(xué)院川內(nèi)轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行比較順暢。而在河南的分院由于距離四川較遠(yuǎn)，沒(méi)有條件建成訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)，因此飛行轉(zhuǎn)場(chǎng)非常困難。有時(shí)候飛機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)到別的機(jī)場(chǎng)，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)故障，還必須派出機(jī)務(wù)人員趕往目的地對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查維修，非常不方便。飛機(jī)備降也是問(wèn)題：在飛行過(guò)程中天氣變差，不能滿足本場(chǎng)訓(xùn)練落地條件，訓(xùn)練飛機(jī)只能到別的機(jī)場(chǎng)備降，由于訓(xùn)練飛機(jī)大多加注航空汽油，落地后的油量不能滿足返回洛陽(yáng)機(jī)場(chǎng)時(shí)，還需派出油車(chē)到降落地點(diǎn)給飛機(jī)補(bǔ)油。
從飛行學(xué)院飛行訓(xùn)練的角度出發(fā)，比較川內(nèi)轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行和河南洛陽(yáng)機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)場(chǎng)訓(xùn)練，不難發(fā)現(xiàn)建立有效的通用航空網(wǎng)絡(luò)能大大提高飛行保障能力和飛行安全。川內(nèi)的每一個(gè)分院相當(dāng)于一個(gè)分布式的航空服務(wù)站，可以為飛機(jī)提供停場(chǎng)、情報(bào)、氣象、加油、檢修等一系列的服務(wù)。正是由于多個(gè)這種分布式的`航空服務(wù)站，組成了一個(gè)巨大的網(wǎng)絡(luò)，提高了飛行訓(xùn)練保障能力，增加了飛行訓(xùn)練量。因此通航需要良好的發(fā)展，建立通航機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)勢(shì)在必行。
3、專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)
由于歷史原因，中國(guó)航空運(yùn)輸飛行人員主要來(lái)源于中國(guó)民航飛行學(xué)院培養(yǎng)的飛行員和空軍飛行員。中國(guó)民航飛行學(xué)院培養(yǎng)的飛行人員占了很大比例。中國(guó)民航飛行學(xué)院飛行員的培養(yǎng)主要面向的就是商業(yè)航空運(yùn)輸，而這些飛行人員在畢業(yè)后主要走向了民航運(yùn)輸崗位，只有很少一部分從事通用航空作業(yè)。加上民航商業(yè)運(yùn)輸待遇和通用航空待遇差距很大，這也一定程度上決定了飛行人員的走向。由于飛行人員的培養(yǎng)費(fèi)用巨大，人員流通性比較小，所以大部分飛行員留在了航空商業(yè)運(yùn)輸崗位，形成了一個(gè)奇怪的現(xiàn)象：民航運(yùn)輸飛行人員人數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了通用航空飛行人員的數(shù)量。
而美國(guó)剛好相反，通用航空飛行人員遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于民航商業(yè)運(yùn)輸人員，而且，通用航空飛行人員是商業(yè)運(yùn)輸飛行人員的來(lái)源。在我國(guó)民航，相對(duì)比較封閉，其他技術(shù)人員，如空管、機(jī)務(wù)、簽派，從事這方面的專業(yè)技術(shù)人員比較少，特別是空管，全國(guó)管制員不到一萬(wàn)人，基本就沒(méi)有流通性可言，這些對(duì)通航發(fā)展來(lái)講是相當(dāng)不利的。最近幾年民營(yíng)企業(yè)也開(kāi)始培養(yǎng)飛行員，但是準(zhǔn)入非常困難，有的企業(yè)在培養(yǎng)過(guò)程中，一度面臨停辦的局面。通用航空要發(fā)展必須要解決人的問(wèn)題。中國(guó)民航飛行學(xué)院現(xiàn)在每年具備培養(yǎng)2000名飛行人員的能力，但是這些人基本都走向了商業(yè)運(yùn)輸崗位。這樣對(duì)通用航空發(fā)展是不利的，同時(shí)也增加了商業(yè)運(yùn)輸培養(yǎng)飛行人員的成本。因?yàn)橐幻w行員從畢業(yè)走到機(jī)長(zhǎng)的崗位，航空公司至少還要花費(fèi)200多萬(wàn)的費(fèi)用，如果飛行人員從通用航空中選拔，培養(yǎng)費(fèi)用可能會(huì)大大降低。政府相關(guān)部門(mén)應(yīng)該出臺(tái)相應(yīng)政策改變目前飛行人員和相關(guān)技術(shù)人員培養(yǎng)方式。
4、安全管理體系
在飛行學(xué)院飛行訓(xùn)練中，在管制空域中有時(shí)候機(jī)組會(huì)報(bào)告發(fā)現(xiàn)風(fēng)箏、氣球和無(wú)人機(jī)。特別是無(wú)人機(jī)，不好監(jiān)管，發(fā)現(xiàn)這些沒(méi)有申報(bào)的活動(dòng)后，只能依次上報(bào)，組織飛行避讓，給飛行活動(dòng)帶來(lái)很大安全隱患，同時(shí)事后沒(méi)有相關(guān)部門(mén)對(duì)無(wú)人機(jī)來(lái)源進(jìn)行查找和監(jiān)管。從這個(gè)角度看，我國(guó)航空法規(guī)還不夠健全，宣傳力度不夠，人員法律意識(shí)淡薄。隨著無(wú)人機(jī)的發(fā)展，急需建立起無(wú)人機(jī)管理的相關(guān)法律法規(guī)，避免個(gè)人擅自組織飛行活動(dòng)，給空中飛行帶來(lái)安全隱患。政府和相關(guān)單位需要加強(qiáng)航空法律宣傳力度，來(lái)支持通用航空發(fā)展。
5、通航保障體系
中國(guó)民航飛行學(xué)院川內(nèi)的四個(gè)分院建成了一個(gè)相對(duì)完整的保障體系，形成了大的飛行網(wǎng)絡(luò)。但是在河南的洛陽(yáng)分院，由于距離四川較遠(yuǎn)，無(wú)法分享這種保障體系，隨之給洛陽(yáng)分院帶來(lái)一系列的問(wèn)題：
�。�1）監(jiān)視手段單一，洛陽(yáng)分院現(xiàn)在使用ADS-B設(shè)備對(duì)飛機(jī)進(jìn)行監(jiān)控，覆蓋范圍很廣，但是ADS-B信號(hào)容易受到干擾，造成飛機(jī)信號(hào)丟失的現(xiàn)象，給飛行安全帶來(lái)隱患。鄭州的二次雷達(dá)信號(hào)一直不能共享，造成監(jiān)視手段單一。
�。�2）轉(zhuǎn)場(chǎng)油料問(wèn)題。洛陽(yáng)分院轉(zhuǎn)場(chǎng)飛機(jī)基本加注的是航空汽油。由于沒(méi)有飛行保障基地，現(xiàn)在模式是每次轉(zhuǎn)場(chǎng)都需要飛機(jī)自帶燃油，飛機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)落地后，不再加油，直接返回洛陽(yáng)。
如果需要轉(zhuǎn)場(chǎng)較遠(yuǎn)的距離，飛行落地后必須加油，加注燃油便是一個(gè)很大問(wèn)題，可能造成飛行訓(xùn)練不能轉(zhuǎn)場(chǎng)。目前國(guó)內(nèi)油料提供有三種模式：機(jī)場(chǎng)負(fù)責(zé)航油模式、飛行單位行負(fù)責(zé)航油保障模式、第三方企業(yè)負(fù)責(zé)航油保障模式[8]。國(guó)內(nèi)生產(chǎn)航空汽油的只有兩家中石油蘭州石化和山東東營(yíng)華亞航空燃料公司。航空汽油的生產(chǎn)量都非常小，而且標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)還有一定差距，不方便采購(gòu)，加上進(jìn)口的飛機(jī)不一定能夠適應(yīng)本土生產(chǎn)的燃油。當(dāng)飛機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)到目的地機(jī)場(chǎng)后，如果不能加注所需的燃油，飛行活動(dòng)就不能保障。從這個(gè)角度出發(fā)，通航還需要政府支持，建立固定運(yùn)營(yíng)基地（FBO），為通用航空飛機(jī)提供轉(zhuǎn)場(chǎng)服務(wù)、檢修服務(wù)、加油服務(wù)。通用固定運(yùn)營(yíng)基地建立以后，還可以像分布式航空服務(wù)站發(fā)展，建立起完善的通用航空保障體系。我國(guó)通用航空剛剛在起步階段，低空空域開(kāi)放以后，人們會(huì)改變對(duì)通用航空的片面認(rèn)識(shí)，隨之而來(lái)的是通用航空將進(jìn)入一個(gè)飛速發(fā)展的階段，許多通航企業(yè)會(huì)出現(xiàn)，通航機(jī)場(chǎng)也會(huì)因此而建立，整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)鏈將形成，中國(guó)通用航空發(fā)展將日異月新，給民航發(fā)展帶來(lái)新的源泉，給中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型帶來(lái)新的活力。
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現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文 篇8
摘要：農(nóng)林業(yè)發(fā)展重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)就是農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展水平，農(nóng)林業(yè)行業(yè)尤其自身獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，在現(xiàn)代化農(nóng)林業(yè)發(fā)展中占據(jù)重要位置�，F(xiàn)階段，我國(guó)農(nóng)林行業(yè)發(fā)展較為緩慢，與世界先進(jìn)國(guó)家之間存在較大的差距，對(duì)于農(nóng)林業(yè)航空領(lǐng)域的分析一直是我國(guó)農(nóng)林業(yè)發(fā)展中的熱點(diǎn)課題。
關(guān)鍵詞：農(nóng)林業(yè)；航空；影響因素
現(xiàn)階段，我國(guó)農(nóng)林業(yè)對(duì)于航空領(lǐng)域的發(fā)展十分關(guān)注，農(nóng)林業(yè)航空也已經(jīng)取得了較好的發(fā)展情景，本文對(duì)于農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展影響因素分析及對(duì)策，就是需要解決我國(guó)農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展中存在的問(wèn)題，推動(dòng)農(nóng)林業(yè)航空建設(shè)。
1、農(nóng)林業(yè)航空發(fā)現(xiàn)基本現(xiàn)狀分析
1.1農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展的總體情況
我國(guó)從1951年開(kāi)始開(kāi)展首次農(nóng)林業(yè)航空依來(lái)，通用航空一直在代替農(nóng)林業(yè)航空開(kāi)展工作，但是伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的進(jìn)步，農(nóng)林業(yè)航空也得到了快速發(fā)展，但是農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)時(shí)間并沒(méi)有得到顯著性增長(zhǎng)，存在一定波動(dòng)。目前農(nóng)林業(yè)航空一年一共能夠飛行35000小時(shí)，但是僅僅占據(jù)著通用航空飛行時(shí)間的6%左右。農(nóng)林業(yè)航空整體水平還較為低下，所使用飛機(jī)較為陳舊。
1.2農(nóng)林業(yè)航空主要經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目的作業(yè)量統(tǒng)計(jì)情況
我國(guó)農(nóng)林業(yè)航空主要經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目為人工降水、航空播種、農(nóng)業(yè)飛行。其中農(nóng)林飛行時(shí)間占據(jù)農(nóng)林業(yè)航空整體時(shí)間最多，其中占據(jù)時(shí)間最少的'為人工降水。為了保證我國(guó)生態(tài)系統(tǒng)穩(wěn)定，可持續(xù)使用自然能源，我國(guó)開(kāi)始植樹(shù)造林工作，近年，已經(jīng)增加了造林面積搞到550萬(wàn)公頃，森林生態(tài)系統(tǒng)整體面積也在不斷增加，也帶動(dòng)了我國(guó)農(nóng)林業(yè)航空領(lǐng)域的發(fā)展。但是我國(guó)農(nóng)業(yè)種植推行的政策為“家庭聯(lián)產(chǎn)承包責(zé)任制”，這種農(nóng)業(yè)政策中大型的農(nóng)業(yè)機(jī)械推廣就受到一定限制，農(nóng)林業(yè)航空中的航空播種比例逐漸下降[1]。
2、農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展影響因素
2.1自然條件
我國(guó)土地遼闊，土地面積居全世界第四名，其中農(nóng)業(yè)耕地能夠使用的土地面積在世界范圍內(nèi)也占據(jù)前列，但是由于我國(guó)人口基數(shù)大，每人平均僅僅能夠獲得866.7平方米耕地，人均耕地面積明顯低于世界人均耕地面積。提高單位面積內(nèi)的農(nóng)林業(yè)產(chǎn)量對(duì)于我國(guó)社會(huì)發(fā)展具有重要意義，還能夠改善我國(guó)農(nóng)林業(yè)資源現(xiàn)狀。農(nóng)林業(yè)航空在實(shí)際應(yīng)用中通過(guò)飛機(jī)作業(yè)具有成效顯著、快速、播種均勻等優(yōu)勢(shì)，對(duì)于單位面積農(nóng)林業(yè)產(chǎn)量提高，國(guó)土綠化面積增加具有推動(dòng)性作用，能夠有效改善我國(guó)生態(tài)系統(tǒng)，讓沙漠化的土壤重新恢復(fù)耕種能力。
2.2經(jīng)濟(jì)環(huán)境
改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平發(fā)生了顯著性改變。我國(guó)統(tǒng)計(jì)局對(duì)于我國(guó)人均生產(chǎn)總值調(diào)查中發(fā)現(xiàn)每年的數(shù)值都在穩(wěn)定增加，人均收入也有了顯著提高，人們?cè)趯?shí)際生活中也不再滿足與基本生存需求，更加關(guān)注對(duì)于精神世界的建設(shè)，生活質(zhì)量有了提高。農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展需要充足的經(jīng)濟(jì)條件作為基礎(chǔ)條件，經(jīng)濟(jì)建設(shè)的波動(dòng)對(duì)于農(nóng)林業(yè)航空領(lǐng)域發(fā)展具有一定意義上的影響，我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值雖然一直在增加，但是農(nóng)林業(yè)航空領(lǐng)域發(fā)展速度較為緩慢，根據(jù)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的波動(dòng)存在一定變化[2]。
2.3產(chǎn)業(yè)資源
農(nóng)林業(yè)航空領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)資源最為核心組成就是飛行員情況，對(duì)于我國(guó)《中國(guó)民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》中的數(shù)據(jù)分析中發(fā)現(xiàn)，我國(guó)飛行員招生數(shù)量一直在穩(wěn)定增加，對(duì)于我國(guó)航空運(yùn)輸公司建設(shè)具有推動(dòng)性作用，也得力于航空運(yùn)輸公司在近幾年的發(fā)展。我國(guó)航空飛行員的數(shù)量增長(zhǎng)現(xiàn)象十分可喜，但是與世界發(fā)達(dá)國(guó)家之間還存在一定差距，飛行員數(shù)量還是不能夠滿足我國(guó)航空運(yùn)輸公司的建設(shè)。
2.4作業(yè)技術(shù)
我國(guó)在農(nóng)林業(yè)航空播撒藥品方面研究時(shí)間較為短暫，相關(guān)性科研機(jī)構(gòu)也并沒(méi)有農(nóng)林業(yè)航空施藥提供系統(tǒng)性的研究。實(shí)際應(yīng)用中的農(nóng)林業(yè)航空施藥關(guān)鍵性技術(shù)還處于嘗試階段�？蒲腥藛T對(duì)于農(nóng)林業(yè)航空施藥作業(yè)研究雖然已經(jīng)取得了一定成效，但是與發(fā)達(dá)國(guó)家之間還存在一定差距。
2.5政策管理
現(xiàn)階段，我國(guó)法律方面對(duì)于農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展給予了一定的保證。但是法律對(duì)于農(nóng)林業(yè)航空領(lǐng)域保證中還存在一定缺陷，例如，農(nóng)林業(yè)航空與通用航空一樣缺乏有力扶持政策的推動(dòng)，農(nóng)林業(yè)航空對(duì)于政策十分敏感，政策的制定對(duì)于農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展具有決定性意義[3]。
3、農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展對(duì)策
我國(guó)農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展中存在最為顯著問(wèn)題就是我國(guó)耕地及森林資源較為零散，不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)水平不同，擁有的自然資源產(chǎn)量也存在差距。農(nóng)林業(yè)航空在發(fā)展中可以創(chuàng)建階梯式發(fā)展模式。對(duì)于經(jīng)濟(jì)建設(shè)較為良好，自然資源豐富的地域有限發(fā)展，科學(xué)設(shè)計(jì)農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展方案，對(duì)于經(jīng)濟(jì)建設(shè)較差，生態(tài)系統(tǒng)惡劣的地域應(yīng)該一直是發(fā)展重點(diǎn)，進(jìn)而提高我國(guó)耕地森林整體性覆蓋面積[4]。
4、結(jié)束語(yǔ)
農(nóng)林業(yè)航空在實(shí)際應(yīng)用中雖然被各種條件所限制，但是還是具有成效顯著、低廉、安全等優(yōu)勢(shì)，在農(nóng)林業(yè)發(fā)展中占據(jù)著不可替代作用。農(nóng)林業(yè)航空發(fā)展是農(nóng)林業(yè)發(fā)展主要衡量標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于我國(guó)農(nóng)林業(yè)整體性建設(shè)具有重要作用。
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現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文 篇9
一、制約航空理論教育質(zhì)量的原因
第一，教育理念的滯后性。
飛行院校對(duì)初級(jí)任職教育本質(zhì)內(nèi)涵和特點(diǎn)規(guī)律還把握得不夠透徹，研究認(rèn)識(shí)還處于初級(jí)階段，還沒(méi)有形成一個(gè)完整的體系。部分教學(xué)管理者、飛行教員和理論教員甚至還沒(méi)有很好地建立這個(gè)概念，在教育教學(xué)過(guò)程中仍然沿用老思路和方法，如果不從根本上徹底轉(zhuǎn)變教育理念，飛行院校任職教育的改革很難落到實(shí)處。[1]
第二，課程設(shè)置和教學(xué)內(nèi)容的陳舊性。
由于教學(xué)理念轉(zhuǎn)變的滯后，在教育人才培養(yǎng)方案中，課程設(shè)置和教學(xué)內(nèi)容的安排大多都還延續(xù)了以往學(xué)歷教育培養(yǎng)專業(yè)人才的思路和辦法，不僅在課程名稱上沒(méi)有太大變化，而且在課程結(jié)構(gòu)、內(nèi)容體系、教學(xué)環(huán)節(jié)等方面也還沒(méi)有真正體現(xiàn)任職教育的要求。[1]過(guò)分強(qiáng)調(diào)課程的體系性、完整性，忽視了任職教育教學(xué)對(duì)象、教學(xué)起點(diǎn)和教學(xué)的針對(duì)性、有效性、實(shí)用性的特點(diǎn)，存在重理論、輕實(shí)踐；融入新戰(zhàn)法內(nèi)容不夠；以課堂講授取代外場(chǎng)實(shí)習(xí)演練等現(xiàn)象。[1]
第三，教員隊(duì)伍教學(xué)能力的差距性。
飛行院校任職教育教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和教學(xué)規(guī)律的新內(nèi)涵，對(duì)教員隊(duì)伍整體教學(xué)能力有了新的要求，需要教員加快轉(zhuǎn)型。目前，教員的知識(shí)結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)能力也不適應(yīng)任職教育的要求，有部隊(duì)任職經(jīng)歷和崗位實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的教員所占的比例很低，懂戰(zhàn)術(shù)的教員偏少，這些顯然與飛行院校任職教育的教學(xué)要求有很大差距。[2]
第四，教學(xué)裝備與教學(xué)手段的不適應(yīng)性。
飛行院校任職教育的特點(diǎn)是針對(duì)性、實(shí)用性和時(shí)效性較強(qiáng)，這就要求飛行院校在內(nèi)場(chǎng)教學(xué)建設(shè)、裝備器材和教學(xué)手段上盡可能的貼近部隊(duì)、貼近崗位、貼近實(shí)戰(zhàn)需要。而目前以上方面難以滿足飛行人才崗位的需求，一方面是缺乏，另一方面是陳舊：首先，飛行院校任職教育的特點(diǎn)：一是明確的崗位指向性；飛行院校任職教育主要是利用本科階段基礎(chǔ)教育成果，結(jié)合飛行部隊(duì)特點(diǎn)，瞄準(zhǔn)海軍發(fā)展和部隊(duì)需要，根據(jù)飛行院校不同培養(yǎng)對(duì)象的崗位任職要求，進(jìn)行崗位適應(yīng)性航空理論教育。要求教學(xué)緊密結(jié)合各機(jī)型特點(diǎn)和各專業(yè)發(fā)展前沿，緊貼崗位需要，緊貼各單位飛行訓(xùn)練實(shí)際，緊貼未來(lái)作戰(zhàn)任務(wù)，著力提高飛行學(xué)員的崗位任職能力；二是理論指導(dǎo)實(shí)踐性強(qiáng)�！半x開(kāi)理論的實(shí)踐，是盲目的實(shí)踐；離開(kāi)實(shí)踐的理論，是空洞的理論”。
在飛行院校的理論教育分兩大階段，第一階段就是轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段，第二階段是穿插教育階段。在轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段飛行學(xué)員不僅要奠定扎實(shí)的'機(jī)型應(yīng)用理論基礎(chǔ)，更要形成運(yùn)用理論解決實(shí)踐的能力，為后期的學(xué)習(xí)和飛行訓(xùn)練打下良好的基礎(chǔ)；在穿插教育階段，飛行學(xué)員就要切實(shí)運(yùn)用航空理論分析、研究、解決飛行訓(xùn)練中出現(xiàn)的問(wèn)題、難題，并學(xué)習(xí)掌握一定的作戰(zhàn)指揮基礎(chǔ)理論，形成一定的戰(zhàn)術(shù)素養(yǎng)；三是教學(xué)時(shí)間短。飛行院校任職教育中的航空理論教育所占比例較小，穿插教育階段雖然是根據(jù)飛行訓(xùn)練安排分散組織，但集中在一起也是在一個(gè)月左右。因此需要在有限的時(shí)間內(nèi)完成支撐學(xué)員在下一階段飛行訓(xùn)練所必需的理論課程，還要適當(dāng)考慮其畢業(yè)后的崗位任職需求和知識(shí)儲(chǔ)備。要解決時(shí)間緊與任務(wù)重的矛盾，必須精選、重組教學(xué)內(nèi)容，強(qiáng)干弱枝、優(yōu)化模塊、優(yōu)選優(yōu)秀教員擔(dān)任教學(xué)工作。[2]
二、創(chuàng)新航空理論教育的教學(xué)活動(dòng)的探索與實(shí)踐
第一，組織教學(xué)準(zhǔn)備精益求精。
備課是教學(xué)工作的起始環(huán)節(jié)，是上好課的前提和基礎(chǔ)，是教員為上課及其他教學(xué)環(huán)節(jié)所做的準(zhǔn)備和策劃工作。理論系在上半年就針對(duì)當(dāng)年的航空理論教育組織開(kāi)展教學(xué)準(zhǔn)備工作，各教研室根據(jù)教學(xué)任務(wù)和專業(yè)特點(diǎn)認(rèn)真組織教學(xué)研究，系教學(xué)督導(dǎo)組在六月中下旬從教學(xué)設(shè)計(jì)、教案、教學(xué)課件等各方面進(jìn)行檢查指導(dǎo)，并統(tǒng)一組織所有授課教員試教練講。
第二，聯(lián)教聯(lián)訓(xùn)貫穿教學(xué)始終。
為了在和平時(shí)期儲(chǔ)備飛行人才、提高整體作戰(zhàn)能力，世界各主要航空大國(guó)都先后采取了飛行教官與作戰(zhàn)部隊(duì)飛行員交流的制度，培養(yǎng)了一批既能教學(xué)、又能作戰(zhàn)的飛行人才。在目前飛行院校還缺少作戰(zhàn)部隊(duì)飛行員參與航空理論教育的情況下，人們通過(guò)從各部隊(duì)選拔確定轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段兼職航理教員，代理學(xué)員隊(duì)區(qū)隊(duì)長(zhǎng)，并全程參與航理教學(xué)，為航理轉(zhuǎn)機(jī)種教育與飛行前準(zhǔn)備進(jìn)行對(duì)接融合。三年來(lái)通過(guò)不斷研究飛行院校任職教育特點(diǎn)，現(xiàn)已形成了一定的聯(lián)教聯(lián)訓(xùn)模式。在轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段，各部隊(duì)選派的兼職航理教員，不僅很好地完成了學(xué)員的管理工作，更是在航空理論教育中發(fā)揮了不可替代的作用。
第三，航理教學(xué)突出實(shí)踐特色。
理論可以灌輸，知識(shí)可以記憶，素質(zhì)可以培養(yǎng)，唯能力必須在實(shí)踐中生成。飛行員的職業(yè)特質(zhì)決定了飛行院校任職教育有著比其他任職教育更為突出的實(shí)踐性。這就要求在進(jìn)行航理教育時(shí)，必須更加注意突出實(shí)踐性教學(xué)，注重運(yùn)用多種實(shí)踐性教學(xué)手段，降低學(xué)習(xí)難度、加深知識(shí)理解、突破難點(diǎn)內(nèi)容。為了提高理論教員對(duì)飛行實(shí)踐的認(rèn)知，人們加大了理論教員代職和調(diào)研力度，積極選派教員到飛行部隊(duì)代職鍛煉，組織教員外出調(diào)研，提高對(duì)部隊(duì)和飛機(jī)的感性認(rèn)識(shí)、深入了解飛行崗位的任職需求。
第四，拓展延伸航理教學(xué)內(nèi)容。
“教學(xué)內(nèi)容是院校人才培養(yǎng)的核心要素，它體現(xiàn)院校教育的培養(yǎng)目標(biāo)，反映教育主體的價(jià)值追求以及社會(huì)發(fā)展對(duì)人才素質(zhì)的基本要求。”[2]一是在航理專業(yè)應(yīng)用理論教學(xué)時(shí)，注重對(duì)教材內(nèi)容的取舍和調(diào)整，加大對(duì)傳統(tǒng)教學(xué)內(nèi)容優(yōu)化組合，融入飛行訓(xùn)練的內(nèi)容，增加飛行部隊(duì)在役機(jī)型相關(guān)理論。二是在航理教育期間，開(kāi)設(shè)了“英語(yǔ)角”，每周利用兩個(gè)早晨組織飛行學(xué)員開(kāi)展英語(yǔ)學(xué)習(xí)交流，在后期組織英語(yǔ)競(jìng)賽，為下部隊(duì)后參與雙語(yǔ)指揮奠定基礎(chǔ)。三是利用心理訓(xùn)練專修室進(jìn)行飛行心理訓(xùn)練，讓飛行學(xué)員體驗(yàn)飛行心理訓(xùn)練的過(guò)程，提高飛行學(xué)員的心理品質(zhì)。
第五，大力探索教學(xué)方法改革。
認(rèn)真查找梳理在教學(xué)方法的選擇和運(yùn)用上存在的問(wèn)題，比如忽略教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)對(duì)象的特點(diǎn)和需求，片面求新、獵奇、華而不實(shí)和以“講”為中心，教員以自己是否講完為標(biāo)準(zhǔn)，較少考慮學(xué)員是否弄懂了、學(xué)會(huì)了，教員講得多、交流互動(dòng)少等現(xiàn)象，積極組織教員進(jìn)行教學(xué)研究，更新教學(xué)方法手段。倡導(dǎo)基于網(wǎng)絡(luò)與圖書(shū)資源的自主學(xué)習(xí)，教員重在問(wèn)題引領(lǐng)、要點(diǎn)歸納和方法輔導(dǎo)，充分發(fā)揮學(xué)院圖書(shū)館功能，提高學(xué)員的自主學(xué)習(xí)能力；倡導(dǎo)基于戰(zhàn)例或案例的實(shí)證式、研討式學(xué)習(xí)，教員重在精要提示和組織控制，注重過(guò)程考核；靈活運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)教學(xué)，在充分發(fā)揮現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)課程的基礎(chǔ)上，積極組織各教研室進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)課程開(kāi)發(fā)，完善網(wǎng)絡(luò)課程體系；在轉(zhuǎn)機(jī)種教育階段組織航理競(jìng)賽，利用競(jìng)賽促進(jìn)學(xué)習(xí)熱情，同時(shí)增強(qiáng)學(xué)員的團(tuán)隊(duì)意識(shí)。
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現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文 篇10
復(fù)合材料自研發(fā)以來(lái)，被廣泛地運(yùn)用于航空工業(yè)中，例如在民用航天領(lǐng)域上，飛機(jī)的大部分都是采用復(fù)合材料，在航天飛行器的許多零件也是由復(fù)合材料構(gòu)成的，導(dǎo)彈、運(yùn)載火箭等的應(yīng)用更是普遍，由此可見(jiàn)復(fù)合材料對(duì)航空工業(yè)的重要性。但是我國(guó)目前在復(fù)合材料的技術(shù)方面還不太成熟，所以我們要在前人的基礎(chǔ)上不斷探求發(fā)展之路。
1、復(fù)合材料的發(fā)展歷程
我國(guó)在1958年開(kāi)始使用復(fù)合材料，初期便運(yùn)用于航天工業(yè)。之后，我國(guó)的復(fù)合材料發(fā)展迅速，復(fù)合材料被廣泛地應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域。一開(kāi)始，復(fù)合材料主要用在飛機(jī)的雷達(dá)罩、副油箱等，但當(dāng)時(shí)采用的是玻璃鋼纖維，由于玻璃鋼纖維的彈性很小，不能運(yùn)用于飛機(jī)受力大的部位，后來(lái)便出現(xiàn)了硼纖維，但硼纖維因?yàn)椴荒鼙婚L(zhǎng)時(shí)間加工，所以只能用在飛機(jī)修理方面，綜合各方面因素，碳纖維成了飛機(jī)上主要使用的復(fù)合材料。現(xiàn)如今，復(fù)合材料憑借著它抗腐蝕性好、成本低、使用時(shí)間長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)應(yīng)用在飛機(jī)的各個(gè)方面。50多年過(guò)去了，我國(guó)的復(fù)合材料技術(shù)不斷發(fā)展，現(xiàn)已經(jīng)建立的航空航天材料基本體系可以滿足我國(guó)目前航空航天需求，復(fù)合材料的生產(chǎn)能力和協(xié)作配套網(wǎng)絡(luò)，也使得我國(guó)的航天工業(yè)處于穩(wěn)定發(fā)展階段，形成復(fù)合材料的所用的原材料也基本上是自產(chǎn)自銷(xiāo)。雖然這樣，我們?cè)谀承└咚窖芯可先伺c發(fā)達(dá)國(guó)家有較大的差距，優(yōu)質(zhì)的碳纖維和其他高水平的復(fù)合材料大多數(shù)是從其他國(guó)家買(mǎi)進(jìn)的，這極大地限制了我國(guó)航天技術(shù)的發(fā)展。所以目前我們不僅要增加復(fù)合材料的產(chǎn)量而且還得提高它的質(zhì)量，只有復(fù)合材料的技術(shù)提高，我國(guó)的航天工業(yè)才會(huì)更迅速地發(fā)展起來(lái)。
2、復(fù)合材料的應(yīng)用
2.1復(fù)合材料在軍事方面的應(yīng)用
復(fù)合材料在一問(wèn)世時(shí)，就被應(yīng)用在軍事飛機(jī)上，復(fù)合材料的使用使軍機(jī)更加輕便，可攜帶更多的炸彈。隨著時(shí)代的發(fā)展，復(fù)合材料在軍機(jī)上所占比重越來(lái)越大，所承擔(dān)的任務(wù)越來(lái)越重要。復(fù)合材料不僅僅用在戰(zhàn)機(jī)上面，在直升機(jī)上也廣泛應(yīng)用，復(fù)合材料使得直升機(jī)的重量減輕，在起飛時(shí)節(jié)省時(shí)間，同時(shí)復(fù)合材料的應(yīng)用還可以減少直升飛機(jī)的墜毀概率，保障了戰(zhàn)士們的安全。近幾年，無(wú)人機(jī)的問(wèn)世也掀起了一陣熱潮，無(wú)人機(jī)的主要作用是攜帶武器，作為戰(zhàn)斗武器來(lái)使用，這就要求無(wú)人機(jī)在體積一定的情況下盡可能多的裝備武器，復(fù)合材料使這個(gè)設(shè)想成為可能。RQ-4B高空長(zhǎng)時(shí)間無(wú)人偵察機(jī)，除機(jī)身主結(jié)構(gòu)為鋁合金外，剩下的都是復(fù)合材料構(gòu)成的。軍事中不僅僅有戰(zhàn)斗還有物資需求，采用復(fù)合材料制造出來(lái)的大型貨運(yùn)機(jī)可以攜帶大量的軍需物資，在戰(zhàn)爭(zhēng)中發(fā)揮巨大作用。
2.2復(fù)合材料在民用方面的應(yīng)用
現(xiàn)在復(fù)合材料漸漸應(yīng)用于民用飛機(jī)上。由于民用飛機(jī)與戰(zhàn)機(jī)不同，民用飛機(jī)載人數(shù)量多、重量大，所以這就要求飛機(jī)的結(jié)構(gòu)牢固。在初期，復(fù)合材料只用在一些輔助性的結(jié)構(gòu)上，比如我們所熟知的波音號(hào)飛機(jī)，在前幾個(gè)型號(hào)上，復(fù)合材料的應(yīng)用不足10%，而后來(lái)隨著復(fù)合材料技術(shù)的不斷精進(jìn)，幾年之后波音787上的復(fù)合材料竟然占到機(jī)身總重量的一半并且廣泛應(yīng)用在主要受力結(jié)構(gòu)上。復(fù)合材料在民用飛機(jī)上大范圍使用這是民用飛機(jī)史上的一次重大改變，復(fù)合材料讓飛機(jī)更加輕便，強(qiáng)度更高，使用年限更久同時(shí)也使飛機(jī)的安全性得到了保障，復(fù)合材料的還使得飛機(jī)的成本下降，所以，復(fù)合材料在民用航空的前景必然十分光明。
2.3復(fù)合材料在航天的應(yīng)用
當(dāng)航天技術(shù)開(kāi)始研究時(shí)，科學(xué)家們就提出必須要用先進(jìn)的、輕便的、耐用的材料來(lái)制作。航天飛機(jī)最主要的任務(wù)就是以最低的成本，用可持續(xù)利用的飛行器，把盡可能大的有效載荷送上太空中。那時(shí)候人們就開(kāi)始研制高科技材料，經(jīng)過(guò)不斷的試驗(yàn)和技術(shù)的提高，人們發(fā)現(xiàn)復(fù)合材料不僅具有高比強(qiáng)度、高比剛度和重量輕等優(yōu)點(diǎn)，某些復(fù)合材料還有可以焊接、耐腐蝕等獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，這些優(yōu)點(diǎn)都非常符合航天飛機(jī)結(jié)構(gòu)材料要求尤其適用于軌道器結(jié)構(gòu)系統(tǒng)中。在航天飛機(jī)上，它的推力結(jié)構(gòu)用的是硼/環(huán)氧、鋁/硼和石墨/環(huán)氧等復(fù)合材料，在環(huán)形框架、大梁、衍條、蒙皮橫梁、連接件中也采用了大量的復(fù)合材料，儲(chǔ)箱的襯桶上用玻璃纖維圍繞著，外殼用玻璃纖維和蜂窩纖維包裹，航天飛機(jī)上復(fù)合材料的用量高達(dá)190多公斤。
3、復(fù)合材料技術(shù)未來(lái)的發(fā)展
復(fù)合材料的發(fā)展歷史和在航天工業(yè)的應(yīng)用我們已經(jīng)有所了解，復(fù)合材料的重要性已經(jīng)不言而喻，所以復(fù)合材料的前景是十分光明的'但是到目前為止，復(fù)合材料還沒(méi)有被普遍地使用，究其根由有這幾方面：第一是復(fù)合材料的造價(jià)太貴，這并不是說(shuō)復(fù)合材料的成本高，它的成本是低于一般材料的，但由于技術(shù)的不成熟和原料的不充裕，綜合下來(lái)它的造價(jià)是非常高的。第二是國(guó)內(nèi)的復(fù)合材料原材料不符合標(biāo)準(zhǔn)，基礎(chǔ)非常差。第三是因?yàn)槲覈?guó)的理論知識(shí)非常落后。由于歷史原因，我國(guó)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)起步較遲發(fā)展較為緩慢，復(fù)合材料在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用也比較晚，這些原因?qū)е碌氖俏覈?guó)的復(fù)合材料技術(shù)很不完善。在航天工業(yè)中，我國(guó)許多復(fù)合材料依賴進(jìn)口，本國(guó)并不能生產(chǎn)，所以我們面臨的主要問(wèn)題是如何大力發(fā)展我們的技術(shù)，不再一味的向其他國(guó)際買(mǎi)進(jìn)，形成我們自己的特色產(chǎn)品。
作者認(rèn)為應(yīng)該從以下幾個(gè)方面改進(jìn)：
(1)對(duì)航空航天與民用領(lǐng)域中廣泛采用的材料例如各種先進(jìn)復(fù)合材料及一些傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)材料進(jìn)行精加工，進(jìn)一步研制，使它們的成本下降，可以廣泛用在各個(gè)領(lǐng)域。
(2)加強(qiáng)對(duì)復(fù)合材料原材料的改進(jìn)。
(3)利用發(fā)達(dá)的計(jì)算機(jī)技術(shù)來(lái)進(jìn)行理論設(shè)計(jì)，減少了材料的浪費(fèi)，達(dá)到省時(shí)省力保證質(zhì)量和降低成本的目的。
4、結(jié)束語(yǔ)
我國(guó)的復(fù)合材料技術(shù)在起步時(shí)就已經(jīng)落后于其他國(guó)家，當(dāng)復(fù)合材料的重要性越來(lái)越明顯，應(yīng)用前景越來(lái)越廣泛時(shí)，我們不能再落后，國(guó)家應(yīng)大力扶持復(fù)合材料在航天工業(yè)中的研究項(xiàng)目，在新世紀(jì)我國(guó)的航天工業(yè)會(huì)隨著復(fù)合材料技術(shù)的發(fā)展逐漸壯大，屹立于世界不敗之地。
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文 篇11
摘要：
隨著中國(guó)貿(mào)易政策和中國(guó)物流政策的變化，航空物流在中國(guó)發(fā)展迅速。航空物流高速發(fā)展，為中國(guó)本土航空物流企業(yè)帶來(lái)了新的市場(chǎng)發(fā)展機(jī)遇的同時(shí)，也帶來(lái)了來(lái)自市場(chǎng)行業(yè)環(huán)境變化、客戶需求水平提高、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手增加的挑戰(zhàn)。面對(duì)新的市場(chǎng)機(jī)遇和挑戰(zhàn)，研究中國(guó)航空物流的發(fā)展歷史、發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)對(duì)航空物流企業(yè)，特別是中國(guó)本土航空物流企業(yè)的未來(lái)發(fā)展至關(guān)重要。
關(guān)鍵詞：航空物流研究
機(jī)場(chǎng)建設(shè)投資主體有民航投資、地方政府、民航總局與地方政府合資、地方航空公司以及多方控股（包括外資），基于有無(wú)航班對(duì)一個(gè)城市與地區(qū)的重要性，各地都對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)方面空前重視，所以當(dāng)前是發(fā)展機(jī)場(chǎng)物流的一個(gè)黃金時(shí)期。改革開(kāi)放為我國(guó)機(jī)場(chǎng)業(yè)發(fā)展帶來(lái)巨大機(jī)遇，：“八五”期間，我國(guó)共完成43個(gè)機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，“九五”期間計(jì)劃建設(shè)機(jī)場(chǎng)53個(gè)，其中包括重點(diǎn)建設(shè)40個(gè)中心城市機(jī)場(chǎng)，我國(guó)目前已擁有一百五十多個(gè)規(guī)模不等的機(jī)場(chǎng)，已形成一定密集度的航空網(wǎng)絡(luò)。
一、我國(guó)機(jī)場(chǎng)物流現(xiàn)狀
目前，我國(guó)機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)仍停留在傳統(tǒng)的地面處理、裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)上，業(yè)務(wù)單一分散，與現(xiàn)代物流服務(wù)的功能相距甚遠(yuǎn)，無(wú)法滿足貨主企業(yè)對(duì)物流的要求。其它要求更高的物流相關(guān)服務(wù)，例如貨物在途信息的跟蹤查詢，貨物的場(chǎng)到門(mén)服務(wù)等，目前國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)機(jī)場(chǎng)不能提供。因此如何對(duì)我國(guó)機(jī)場(chǎng)的整體資源進(jìn)行整合與提升尤為重要。
機(jī)場(chǎng)航空物流的'發(fā)展與機(jī)場(chǎng)所在地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈相輔相成關(guān)系，對(duì)帶動(dòng)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)有促進(jìn)作用。因此，根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的要求建設(shè)好機(jī)場(chǎng)的軟、硬件設(shè)施顯得尤為重要。此外，根據(jù)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的情況，機(jī)場(chǎng)附近往往聚集大量高科技企業(yè)的產(chǎn)品配送、組裝中心，這是因?yàn)楦呖萍籍a(chǎn)品因附加值高、產(chǎn)品更新?lián)Q代速度快等特點(diǎn)而對(duì)航空運(yùn)輸有巨大需求。許多全球性的制造商都希望在投資所在地的機(jī)場(chǎng)設(shè)施建立起供應(yīng)鏈系統(tǒng)，并把此作為判斷投資環(huán)境優(yōu)良與否的一項(xiàng)重要指標(biāo)。因此，對(duì)于我國(guó)一些有大量跨國(guó)企業(yè)的城市來(lái)說(shuō)，都面臨著這樣的一個(gè)問(wèn)題，即如何提供較大規(guī)模，具有較高效率的物流樞紐來(lái)適應(yīng)當(dāng)前國(guó)際貿(mào)易和物流業(yè)的形勢(shì)需要，以成為制造商和分銷(xiāo)商的重要基地。許多走在發(fā)展前列的城市、地區(qū)都把發(fā)展高科技產(chǎn)業(yè)與現(xiàn)代物流作為未來(lái)的經(jīng)濟(jì)支柱。對(duì)國(guó)內(nèi)這些機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，定位好其航空物流戰(zhàn)略非常重要。
二、航空物流的運(yùn)作特征
航空物流具有快速、安全、準(zhǔn)時(shí)特點(diǎn)，同時(shí)又有分區(qū)域制定統(tǒng)一費(fèi)率，按照不同重量等級(jí)、不同貨物制定不同費(fèi)率的特點(diǎn)。航空物流按照運(yùn)輸性質(zhì)分為國(guó)內(nèi)航空物流和國(guó)際航空物流；按照運(yùn)輸貨物特征分為普通貨物和特種貨物運(yùn)輸；按照運(yùn)輸組織形式可以分為班機(jī)運(yùn)輸、包機(jī)運(yùn)輸、集中托運(yùn)、聯(lián)合運(yùn)輸和航空快遞等幾種運(yùn)輸組織形式。由于航空物流受到時(shí)間、空間、運(yùn)輸工具和天氣環(huán)境的限制，為了保證航空物流順利進(jìn)行，航空物流運(yùn)作流程相對(duì)于其他物流形式要更加復(fù)雜。
航空物流進(jìn)口操作流程（以門(mén)到門(mén)為例）主要由在發(fā)貨人處卡車(chē)提貨、始發(fā)港機(jī)場(chǎng)交貨清關(guān)裝運(yùn)、飛機(jī)運(yùn)輸、目的港機(jī)場(chǎng)卸貨清關(guān)放行、卡車(chē)送貨收貨人簽收等五個(gè)步驟。在這五個(gè)步驟中，信息流轉(zhuǎn)最重要，為了保證航空物流具有快速、安全、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)，必須做好航空物流進(jìn)口全程信息順暢流轉(zhuǎn)：
�。�1）提貨：航空物流海外公司在收到航空物流國(guó)內(nèi)公司的發(fā)貨指令后，立即聯(lián)系發(fā)貨人按時(shí)交貨。發(fā)貨人根據(jù)運(yùn)輸指令作好交貨各項(xiàng)準(zhǔn)備，航空物流海外公司仔細(xì)核查并提取正確的貨物。
�。�2）發(fā)貨預(yù)通知：航空物流海外公司根據(jù)貨物明細(xì)預(yù)定艙位，并在接到貨物和清關(guān)文件后及時(shí)辦理清關(guān)手續(xù)，并安排貨物裝運(yùn)預(yù)定航班，航空物流海外公司將“發(fā)貨預(yù)通知”發(fā)送航空物流國(guó)內(nèi)公司和收、發(fā)貨人。
�。�3）運(yùn)輸信息：航空物流海外公司應(yīng)適時(shí)更新貨物在飛行中的運(yùn)輸信息給航空物流國(guó)內(nèi)公司和收、發(fā)貨人。信息主要包括：主、分單及航班起飛、到港時(shí)間，隨機(jī)的商業(yè)文件等。航空物流國(guó)內(nèi)公司及時(shí)與收貨人溝通，聯(lián)系收貨人準(zhǔn)備進(jìn)口清關(guān)所需文件，準(zhǔn)備清關(guān)。
（4）到貨通知：航空物流國(guó)內(nèi)公司在目的港接到貨物后，應(yīng)及時(shí)通知收、發(fā)貨人和航空物流海外公司，及時(shí)安排貨物進(jìn)口清關(guān)。
（5）送貨：貨物在海關(guān)放行后，航空物流國(guó)內(nèi)公司應(yīng)及時(shí)通知收貨人并將貨物及時(shí)運(yùn)到收貨人指定的倉(cāng)庫(kù)。
可以看到，在航空物流運(yùn)輸中，航空物流公司處于管控中心的位置，在航空物流全過(guò)程中擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸組織者的角色。出口運(yùn)輸操作流程是進(jìn)口操作流程的反過(guò)程，國(guó)內(nèi)流程基本與進(jìn)出口操作流程相同。
三、我國(guó)航空物流的發(fā)展建議
1、加強(qiáng)監(jiān)管力度建設(shè)
營(yíng)銷(xiāo)型航空物流企業(yè)。針對(duì)中國(guó)航空物流企業(yè)營(yíng)銷(xiāo)觀念淡薄的劣勢(shì)，中國(guó)本土航空物流企業(yè)必須抓緊從“操作”型物流公司向“營(yíng)銷(xiāo)”型物流公司的轉(zhuǎn)型。而轉(zhuǎn)型的首要任務(wù)就是中國(guó)本土航空物流企業(yè)的服務(wù)理念的轉(zhuǎn)變，理念轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵就是要樹(shù)立以市場(chǎng)的發(fā)展，客戶的需求為導(dǎo)向的服務(wù)觀念和服務(wù)意識(shí)，凡是適合市場(chǎng)發(fā)展的，就是對(duì)的，凡是符合客戶實(shí)際正當(dāng)需求的，就是對(duì)的。
2、整合企業(yè)資源
整合航空物流企業(yè)資源。隨著航空物流企業(yè)的不斷發(fā)展壯大，除了向市場(chǎng)要效益以外，最重要的一點(diǎn)就是要通過(guò)物流資源整合，通過(guò)合理的資源調(diào)配來(lái)降低航空物流企業(yè)整體的物流成本，向資源整合要效益。資源整合不力的現(xiàn)象目前在中國(guó)本土航空物流企業(yè)大量存在，企業(yè)內(nèi)部，特別是各家分公司之間，在共同參與市場(chǎng)外部競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，由于大局觀念淡薄，因?yàn)椴辉谕环止尽⒉辉谕徊块T(mén)等小集團(tuán)思想對(duì)利益的紛爭(zhēng)造成資源內(nèi)耗。
構(gòu)建全球完善物流網(wǎng)絡(luò)。中國(guó)本土航空物流企業(yè)要想長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展，就必須制定立足中國(guó)、著眼全球的航空物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，對(duì)于任何一個(gè)企業(yè)，做大做強(qiáng)都是自己不變的長(zhǎng)期發(fā)展方向和目標(biāo)。中國(guó)本土航空物流企業(yè)由于發(fā)展歷史比較短，導(dǎo)致雖然在中國(guó)擁有健全的物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，但在全球航空物流市場(chǎng)，中國(guó)本土航空物流企業(yè)卻面臨海外網(wǎng)絡(luò)缺乏或不完善導(dǎo)致自己全球業(yè)務(wù)開(kāi)展緩慢的局面。
參考文獻(xiàn)：
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現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文 篇12
摘要：航空物流是現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的重要組成部分。近年來(lái)，隨著各個(gè)航空港的貨運(yùn)吞吐量日益增加，航空物流的地位顯得更加突出。在對(duì)我國(guó)航空物流進(jìn)行介紹的基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)大連航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，指出其存在的問(wèn)題，并對(duì)其今后的發(fā)展提出建議，從而使其更好地適應(yīng)當(dāng)今競(jìng)爭(zhēng)激烈的航空物流市場(chǎng)，更大限度發(fā)揮大連機(jī)場(chǎng)作為東北地區(qū)航空樞紐的帶頭作用。
關(guān)鍵詞：大連；航空物流；發(fā)展；對(duì)策
一、航空物流的內(nèi)涵及我國(guó)航空物流業(yè)發(fā)展概況
航空物流是以航空運(yùn)輸為主要運(yùn)輸形式發(fā)展而來(lái)，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送等方面有機(jī)組合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便捷化、一體化服務(wù)。由于航空運(yùn)輸成本高、安全性好，因此，航空物流也比較適合附加值高、時(shí)效性強(qiáng)的產(chǎn)品，以最便捷的手續(xù)、最短的時(shí)間完成貨物運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程：
改革開(kāi)放30年以來(lái)，我國(guó)航空物流伴隨著中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展而發(fā)展，旅客和貨物吞吐量不斷提高，網(wǎng)絡(luò)覆蓋范同日益密集廣泛。據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)量平均每年以26.8％的速度增長(zhǎng)，中國(guó)已經(jīng)成為世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮牡貐^(qū)之一。根據(jù)民航總局的預(yù)測(cè)，到2010年，航空貨運(yùn)總量將達(dá)到470萬(wàn)噸，而波音公司《中同市場(chǎng)預(yù)測(cè)》報(bào)告中指出，中國(guó)航空將成為僅次于美國(guó)的世界第二大民用航空市場(chǎng)。
大連作為東北地區(qū)最大的航空港，起著支柱性作用，大力發(fā)展航空物流，不僅有利于本地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，還有利于促進(jìn)周邊地區(qū)乃至東北地區(qū)的發(fā)展，更好地起到龍頭作用，形成一個(gè)以大連為中心的航空物流網(wǎng)絡(luò)。
二、大連航空物流發(fā)展概況
大連周水子國(guó)際機(jī)場(chǎng)建站開(kāi)航于1973年，經(jīng)過(guò)30多年的'發(fā)展，開(kāi)通航線130條，其中國(guó)內(nèi)航線84條，國(guó)際和特別行政區(qū)航線46條，與15個(gè)國(guó)家、89個(gè)同內(nèi)外城外城市通航，其中國(guó)際、地區(qū)通航城市39個(gè)，國(guó)際貨物運(yùn)輸占運(yùn)輸總量的70％以上。
大連國(guó)際機(jī)場(chǎng)作為東北地區(qū)四大機(jī)場(chǎng)之一，遼寧省南北兩翼的重要空港之一，一直以自身的空港優(yōu)勢(shì)不斷促動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。大連國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客、貨郵吞吐量和飛機(jī)起降架次三項(xiàng)運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)自1998年來(lái)連續(xù)10年居中國(guó)爾北地區(qū)12個(gè)民用機(jī)場(chǎng)的首位。2007年，完成旅客吞吐量728萬(wàn)人次，貨郵吞吐量12.2萬(wàn)噸，飛機(jī)起降架次6.3萬(wàn)架次，在全國(guó)133個(gè)民用機(jī)場(chǎng)中分別排名第16位、第13位、第18位，這標(biāo)志著進(jìn)人快速發(fā)展期的大連周水子國(guó)際機(jī)場(chǎng)，其門(mén)戶樞紐功能正日益顯現(xiàn)。
三、大連航空物流所面臨的問(wèn)題
1、東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢
眾所周知，東北老工業(yè)基地曾是新中國(guó)工業(yè)的搖籃，為建成獨(dú)立、完整的工業(yè)體系和國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系，為國(guó)家的改革開(kāi)放和現(xiàn)代化建設(shè)做出了歷史性的重大貢獻(xiàn)。但是，1990年以來(lái)，由于體制性和結(jié)構(gòu)性矛盾日趨顯現(xiàn)，東北老工業(yè)基地食業(yè)設(shè)備和技術(shù)老化。競(jìng)爭(zhēng)力下降，就業(yè)矛盾突出，資源性城市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)衰退，經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐相對(duì)緩慢，與沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的差距在擴(kuò)大。東北的四大機(jī)場(chǎng)——大連、沈陽(yáng)、哈爾濱和長(zhǎng)春無(wú)論在旅客吞吐量還是在貨郵吞吐量上與北京、上海等機(jī)場(chǎng)有較大的差距，而位居?xùn)|北地區(qū)首位的大連也沒(méi)有進(jìn)入全剛排名的前十。
2、航空物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱
大連機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施近些年來(lái)有所改善，但與國(guó)內(nèi)外的大機(jī)場(chǎng)相比還有不小的差距，一方面，場(chǎng)地狹小，裝卸設(shè)備差，倉(cāng)庫(kù)簡(jiǎn)陋，影響了航空運(yùn)力的合理使用；另一方面，大連航空物流信息平臺(tái)的建設(shè)不夠完善、系統(tǒng)剛絡(luò)往往只是在本公司或是本地局域網(wǎng)的范圍內(nèi)聯(lián)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)更大范圍的信息共享。以上因素不僅造成了物流信息資源和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，而且還直接影響到航空物流的運(yùn)作效率的提高和大連航空物流的健康快速發(fā)展。
3、加入世貿(mào)組織后帶來(lái)的挑戰(zhàn)
中國(guó)加入WTO后，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也將進(jìn)一步對(duì)外開(kāi)放，在產(chǎn)品的分銷(xiāo)權(quán)、航空運(yùn)輸服務(wù)和電子商務(wù)方面放松對(duì)外資的限制，國(guó)際大型的跨國(guó)物流企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)搶占中國(guó)市場(chǎng)，已有90多家外國(guó)航空公司在國(guó)內(nèi)開(kāi)展國(guó)際貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)，UPS、TNT、FEDEX等國(guó)外著名的物流業(yè)界巨頭紛至沓來(lái)，不僅增加了航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的資金，而且也帶來(lái)了先進(jìn)的業(yè)務(wù)技術(shù)、經(jīng)營(yíng)理念和管理經(jīng)驗(yàn)。國(guó)外公司在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上已經(jīng)占了65％的市場(chǎng)份額，而我國(guó)航空物流處于發(fā)展的初級(jí)階段，各方面與國(guó)外大公司相比有很大的差距，大連航空物流也面臨著巨大的壓力和挑戰(zhàn)。
4、大連航空物流人才匱乏
現(xiàn)代物流人才的嚴(yán)重不足，尤其是航空物流人才的不足，也已經(jīng)成為大連發(fā)展航空物流的一個(gè)制約因素。物流教育在我國(guó)起步較晚，從大連市數(shù)萬(wàn)名物流從業(yè)人員的基本情況看，他們的專業(yè)水平、知識(shí)結(jié)構(gòu)、技術(shù)技能遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的需要，尤其是一些高中端物流解決方案和項(xiàng)目設(shè)計(jì)領(lǐng)域難覓到高素質(zhì)的物流專業(yè)人才。
四、大連航空物流發(fā)展的對(duì)策
1、加強(qiáng)航空物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
伴隨著航空物流業(yè)的不斷發(fā)展，配置現(xiàn)代化的物流裝備是十分必要的，如自動(dòng)分揀輸送系統(tǒng)，立體倉(cāng)庫(kù)，水平垂直、分層、分段旋轉(zhuǎn)貨架，AGV自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)，商品條碼分類系統(tǒng)。
建設(shè)新的航空物流信息平臺(tái)也很有必要。機(jī)場(chǎng)作為航空物流的一個(gè)集散點(diǎn)，大量的物流信息分散在各個(gè)系統(tǒng)，必須通過(guò)新的信息平臺(tái)將它們聯(lián)系成網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)物流信息在相關(guān)企業(yè)和部門(mén)間的無(wú)縫交換和共享。把機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)、海關(guān)系統(tǒng)、各航空公司的局域網(wǎng)絡(luò)，各級(jí)貨代和物流商的信息以及公共信息網(wǎng)站通過(guò)信息平臺(tái)連接到一起，提高各部門(mén)信息資源的利用效率。
2、加快東北亞門(mén)戶樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)
大連是東北地區(qū)對(duì)外開(kāi)放程度高、經(jīng)濟(jì)發(fā)展快、城市功能強(qiáng)、與東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最緊密的城市。加快東北亞樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)，有利于加強(qiáng)大連市本身的發(fā)展，而且有利于整個(gè)東北地區(qū)和東北亞地區(qū)的發(fā)展，有利于振興東北重工業(yè)基地發(fā)展，從而帶動(dòng)物流行業(yè)乃至航空物流業(yè)的發(fā)展。
大連建設(shè)東北亞門(mén)戶樞紐機(jī)場(chǎng)正在規(guī)劃進(jìn)行中，其目標(biāo)是：第一階段，2010年前完善樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)，成為東北門(mén)戶樞紐機(jī)場(chǎng)；第二階段，2011－2015年，成為東北亞門(mén)戶樞紐機(jī)場(chǎng)；第：三階段，2016－2050年，建設(shè)大型復(fù)合式樞紐機(jī)場(chǎng)。
大連機(jī)場(chǎng)應(yīng)構(gòu)筑起國(guó)際與周內(nèi)有效銜接的航線網(wǎng)絡(luò)；與北京、上海、廣州三大中心樞紐銜接構(gòu)筑梯次樞紐，形成空中穿梭巴士，打造空中快線，建立快速中轉(zhuǎn)航線網(wǎng)絡(luò)；構(gòu)建東北地區(qū)以大連為中轉(zhuǎn)樞紐的東北亞國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)，“兩大扇而”和“三大通道”形成。
3、積極建設(shè)航空物流園區(qū)
隨著近些年來(lái)航空貨運(yùn)的不斷發(fā)展，國(guó)外公司和物流企業(yè)入駐機(jī)場(chǎng)，大連機(jī)場(chǎng)的各項(xiàng)生產(chǎn)指標(biāo)連年飆升，因此，需要積極建設(shè)航空物流園區(qū)來(lái)適應(yīng)新的航空貨運(yùn)發(fā)展形式的需要。航空物流園區(qū)以國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)為依托，以航空飛行器及機(jī)場(chǎng)地面配套物流設(shè)施為核心，運(yùn)輸服務(wù)為手段，把航空公司、航空貨運(yùn)代理人等其他相關(guān)企業(yè)和機(jī)構(gòu)聚集在機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)進(jìn)行物流活動(dòng)。航空物流園區(qū)可以為進(jìn)駐的企業(yè)提供物流的基本活動(dòng)，包括運(yùn)輸、存儲(chǔ)、包裝、裝卸、搬運(yùn)、配送、信息共享等。由于各個(gè)企業(yè)間的距離變小，無(wú)論在信息資源還是物流設(shè)施上都能做到共享，從而可以節(jié)約物流成本，提高物流運(yùn)作的效率。航空物流園區(qū)的建立，有利于帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)與利用，對(duì)航空貨運(yùn)的發(fā)展和樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)有著重要的推動(dòng)作用。
4、加強(qiáng)各方面的交流與合作
大連機(jī)場(chǎng)的各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)指標(biāo)雖然在東北地區(qū)居于第一，但與國(guó)內(nèi)的北京、上海、廣’州等機(jī)場(chǎng)的差距還是比較明顯的。首先需要加強(qiáng)和國(guó)內(nèi)各大航空樞紐的合作，同時(shí)，還要與國(guó)外的航空貨運(yùn)公司和航空快遞公司學(xué)習(xí)先進(jìn)的管理理念和技術(shù)。并且隨著鐵路貨運(yùn)、快速公路貨運(yùn)的發(fā)展及東北亞航運(yùn)中心的建立，應(yīng)加強(qiáng)同其他物流方式的聯(lián)系，形成一體化網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)。
5、大力培養(yǎng)航空物流人才
我國(guó)的航空物流人才非常匱乏，而人才又是促進(jìn)航空物流業(yè)發(fā)展的主要力量。大連航空物流企業(yè)首先要不斷引進(jìn)高素質(zhì)的物流人才，給他們提供良好的環(huán)境，使其能真正發(fā)揮自己的才能，其次，還應(yīng)對(duì)現(xiàn)有的員工進(jìn)行內(nèi)部培訓(xùn)，加強(qiáng)專業(yè)技能的培養(yǎng)，完善對(duì)員工的考核制度。同時(shí)，派遣一些技術(shù)骨干去國(guó)外航空物流企業(yè)學(xué)習(xí)調(diào)研。從各方面不斷提高航空物流人才的素質(zhì)和能力，為大連航空物流發(fā)展和繁榮提供充實(shí)的人才保障。并且還要加強(qiáng)與大連海事大學(xué)、東北財(cái)經(jīng)大學(xué)、大連交通大學(xué)等高校合作，鼓勵(lì)大學(xué)生去企業(yè)實(shí)習(xí)和發(fā)展。
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文 篇13
一、航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展背景
1、我國(guó)加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，三次產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的趨勢(shì)更加顯著，新興產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位不斷提升。我國(guó)已經(jīng)超過(guò)美國(guó)成為世界最大的出境旅游客源國(guó)，交通和通信支出在居民消費(fèi)支出的比重也逐步提升。居民對(duì)出行方式的選擇更加多樣化，航空運(yùn)輸成為更多人出行的首選，居民人均乘機(jī)次數(shù)從2000年的0.05次增長(zhǎng)至2012年的0.23次。市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)帶動(dòng)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展，同時(shí)推動(dòng)航空物流、飛機(jī)維修、航空金融、電子商務(wù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。
2、民航業(yè)快速發(fā)展，亟需通過(guò)轉(zhuǎn)型升級(jí)
改革開(kāi)放30多年，民航旅客運(yùn)輸量年均增幅達(dá)到15%，2010年我國(guó)已經(jīng)成為僅次于美國(guó)的世界民航大國(guó)。民航業(yè)的快速發(fā)展也積累了諸多矛盾，亟需加快轉(zhuǎn)型升級(jí)。如空域不足與流量增長(zhǎng)的矛盾，導(dǎo)致航班延誤時(shí)有發(fā)生，航班正常率無(wú)法保證；基礎(chǔ)設(shè)施容量與市場(chǎng)需求的矛盾，大型機(jī)場(chǎng)容量飽和開(kāi)始影響到整個(gè)行業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的增長(zhǎng)，通用航空基礎(chǔ)設(shè)施不足也減弱了低空空域管理改革對(duì)通航發(fā)展的促進(jìn)作用；關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與民航需求快速增長(zhǎng)的矛盾，如提升航空容量和安全保障能力需要空管技術(shù)、飛機(jī)制造和維修技術(shù)等方面的突破，民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和飛機(jī)引進(jìn)規(guī)模擴(kuò)大迫切要求加快我國(guó)金融服務(wù)業(yè)發(fā)展等。解決這些問(wèn)題需要民航加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，落實(shí)《若干意見(jiàn)》要求，深化開(kāi)放和合作，促進(jìn)航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)協(xié)作共贏。
二、建設(shè)航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)的意義
1.順應(yīng)民航業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，促進(jìn)民航發(fā)展的要求
航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展涉及多個(gè)領(lǐng)域，民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、民航發(fā)展環(huán)境的改善以及民航綜合效益的發(fā)揮都需要各方力量的參與。發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)，支持航空上下游產(chǎn)業(yè)和關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，如航空制造、航空金融、信息技術(shù)等制造業(yè)和專業(yè)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)技術(shù)研發(fā)、投融資、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等制約民航發(fā)展的瓶頸問(wèn)題的解決，將為民航發(fā)展提供良好的環(huán)境條件，實(shí)現(xiàn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展。航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)的建設(shè)有利于加快航空產(chǎn)業(yè)集聚，促進(jìn)知識(shí)共享和技術(shù)應(yīng)用，推動(dòng)航空產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)民航行業(yè)管理更加開(kāi)放、民航產(chǎn)業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更協(xié)調(diào)、民航與地區(qū)經(jīng)濟(jì)的結(jié)合更緊密，民航綜合效益得到充分發(fā)揮。
另一方面，機(jī)場(chǎng)屬地化改革后，地方政府成為推動(dòng)地區(qū)民航發(fā)展的責(zé)任主體，而民航機(jī)場(chǎng)作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，具有公共服務(wù)功能，除了少數(shù)大型機(jī)場(chǎng)，一些中小機(jī)場(chǎng)盈利能力均較差，部分機(jī)場(chǎng)甚至面臨虧損。由于航空產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的外部性，對(duì)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)效應(yīng)明顯，航空經(jīng)濟(jì)是將民航發(fā)展與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密結(jié)合的重要途徑，有利于地方政府積極參與民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航空安全保障和地區(qū)民航發(fā)展，從而為拓寬民航融資渠道，提高安全監(jiān)管力度和提升民航發(fā)展水平提供重要保障。
2.實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，加快地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求
“十二五”時(shí)期是我國(guó)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的關(guān)鍵期，隨著環(huán)境和資源條件約束的強(qiáng)化，調(diào)整地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式是各級(jí)地方政府的重要任務(wù)。民航業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，帶動(dòng)效應(yīng)強(qiáng)，且與其關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)大多為資金或技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)，以建設(shè)航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)為契機(jī)，加快完善基礎(chǔ)設(shè)施和優(yōu)化政策環(huán)境，借助保稅區(qū)、金融、財(cái)稅等方面的優(yōu)惠政策擴(kuò)大開(kāi)放，全面利用國(guó)際和國(guó)內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng)、兩種資源，促進(jìn)航空及其關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，符合地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)的要求。
3.推進(jìn)體制機(jī)制改革和科技創(chuàng)新的要求
航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)的建設(shè)為在產(chǎn)業(yè)政策和區(qū)域發(fā)展模式上開(kāi)展先行先試提供了重要抓手。借助保稅區(qū)建設(shè)和金融政策，打造產(chǎn)業(yè)政策高地，充分發(fā)揮航空樞紐、保稅區(qū)以及區(qū)域產(chǎn)業(yè)資源的整合優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大地區(qū)開(kāi)放，可以為地區(qū)參與全球資源配置提供重要窗口。我國(guó)以北京綜合保稅區(qū)、上海綜保區(qū)等為試點(diǎn)開(kāi)始的保稅區(qū)內(nèi)融資租賃業(yè)務(wù)，以鄭州航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)為試點(diǎn)開(kāi)始的跨境貿(mào)易電子商務(wù)綜合服務(wù)等，都為當(dāng)?shù)睾娇战?jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了重要機(jī)遇，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)提供了新的發(fā)展模式和發(fā)展契機(jī)，也為政策和機(jī)制創(chuàng)新提供了重要平臺(tái)。
三、參與航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)的建議
建設(shè)航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)，發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)是促進(jìn)民航發(fā)展的重要途徑，民航相關(guān)部門(mén)和企業(yè)應(yīng)給予大力支持并積極參與和推動(dòng)示范區(qū)建設(shè)，促進(jìn)民航與地區(qū)經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展，實(shí)現(xiàn)共贏。
1.爭(zhēng)取各方支持，謀求更大發(fā)展空間
航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)為民航改善發(fā)展環(huán)境，爭(zhēng)取優(yōu)惠政策提供了難得的機(jī)遇，民航企業(yè)和相關(guān)部門(mén)應(yīng)以示范區(qū)建設(shè)為契機(jī)，積極協(xié)調(diào)和推動(dòng)地方政府加大民航投入，加快基礎(chǔ)設(shè)施、安全保障能力以及綜合配套體系建設(shè)；機(jī)場(chǎng)、航空企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)與地方政府的溝通和合作，將示范區(qū)建設(shè)規(guī)劃與機(jī)場(chǎng)發(fā)展規(guī)劃、基地航空企業(yè)發(fā)展規(guī)劃以及航空配套企業(yè)的規(guī)劃相銜接，保證為航空企業(yè)預(yù)留充足的發(fā)展空間；同時(shí)以示范區(qū)建設(shè)為契機(jī)，積極爭(zhēng)取地方政府及國(guó)家相關(guān)部委的支持，努力在空域資源、航線補(bǔ)貼、土地優(yōu)惠、口岸通關(guān)以及綜合交通配套等方面獲得突破，理順管理體制，緩解制約民航發(fā)展的制度和資金瓶頸，提升發(fā)展速度和發(fā)展水平，更好地服務(wù)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
2.深度融合，加快航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)
民航管理部門(mén)和企事業(yè)單位作為航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)的重要力量，應(yīng)發(fā)揮行業(yè)引領(lǐng)作用，加強(qiáng)合作溝通，積極推進(jìn)航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)。民航管理部門(mén)在確保安全和公平競(jìng)爭(zhēng)的前提下，對(duì)航權(quán)和航線航班安排給予支持和配合，在機(jī)場(chǎng)建設(shè)和安全保障方面給予適當(dāng)資金補(bǔ)助等，引導(dǎo)維修、航材供應(yīng)等航空服務(wù)企業(yè)入駐示范區(qū)，推動(dòng)形成航空產(chǎn)業(yè)鏈集群；機(jī)場(chǎng)和航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)及時(shí)關(guān)注和了解航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)的`發(fā)展目標(biāo)和需求，調(diào)整基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度和航線網(wǎng)絡(luò)布局，使之與航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)，同時(shí)吸引和帶動(dòng)航空配餐、航空金融服務(wù)等上下游企業(yè)進(jìn)駐示范區(qū)；民航科研和教育機(jī)構(gòu)應(yīng)深入開(kāi)展相關(guān)研究，推動(dòng)產(chǎn)學(xué)研一體化發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈融合發(fā)展。
3.緊密聯(lián)系，推動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展
目前我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展規(guī)模和安全水平已處于世界領(lǐng)先水平，但與其緊密關(guān)聯(lián)的航空研發(fā)和制造、航空維修、金融等服務(wù)業(yè)的發(fā)展水平仍相對(duì)較低，在部分領(lǐng)域仍缺乏與國(guó)外產(chǎn)品和服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力。如我國(guó)運(yùn)輸飛機(jī)的國(guó)產(chǎn)化率不足1%；在工程設(shè)計(jì)能力要求高、產(chǎn)品附加值較高的維修項(xiàng)目中，國(guó)內(nèi)維修企業(yè)的市場(chǎng)占有率較低，承擔(dān)的維修產(chǎn)值不足市場(chǎng)總產(chǎn)值的25%；在航空租賃領(lǐng)域國(guó)內(nèi)企業(yè)所占份額僅為10%左右。上下游企業(yè)的發(fā)展水平不足以支撐民航維持快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，也影響到國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升。航空企業(yè)應(yīng)依托航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)，加強(qiáng)與航空制造、科技研發(fā)、航空金融以及物流等企業(yè)的交流和協(xié)作，實(shí)現(xiàn)知識(shí)和市場(chǎng)信息共享，促進(jìn)國(guó)內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)鏈的均衡協(xié)調(diào)發(fā)展，提升民航發(fā)展?jié)摿蛧?guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。
4.結(jié)合地區(qū)優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)差異化發(fā)展
航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)的發(fā)展定位要全面考慮地區(qū)在航線網(wǎng)絡(luò)和國(guó)家民航產(chǎn)業(yè)布局中的地位，民航業(yè)的發(fā)展規(guī)模、重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)等。民航企業(yè)和管理部門(mén)參與航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)建設(shè)應(yīng)密切結(jié)合地區(qū)比較優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)差異化和特色化發(fā)展，避免由于定位模糊和重復(fù)而出現(xiàn)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。發(fā)展航空經(jīng)濟(jì)，建設(shè)航空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)是新形勢(shì)下民航加快發(fā)展的重要途徑，也為民航實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)、全面發(fā)展提供了重要機(jī)遇。轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，進(jìn)一步深化開(kāi)放和合作，加強(qiáng)與地方政府、各關(guān)聯(lián)企業(yè)及相關(guān)部門(mén)的溝通和協(xié)調(diào)，將民航發(fā)展與航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密結(jié)合，推動(dòng)合作共贏，將為我國(guó)建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)奠定重要基礎(chǔ)。
現(xiàn)代航空維修理論形成及其發(fā)展趨勢(shì)論文 篇14
摘要：隨著時(shí)代的不斷進(jìn)步，科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，民航空管也需要不斷更新自身的工作思路，明確自己發(fā)展的趨勢(shì)。本文對(duì)民航空管現(xiàn)存的問(wèn)題以及未來(lái)發(fā)展趨向進(jìn)行整理，從而對(duì)民航空管未來(lái)的發(fā)展趨向及工作思路進(jìn)行簡(jiǎn)要分析。
關(guān)鍵詞：民航空管；發(fā)展趨向；工作思路
在航空行業(yè)中，民航空管是航空運(yùn)輸過(guò)程中十分重要的保障。在科技不斷進(jìn)步的今天，想要保障航空運(yùn)輸?shù)陌踩约皶惩�，就必須發(fā)展創(chuàng)新民航空管行業(yè)，確立科學(xué)正確的民航空管工作思路。同時(shí)也要根據(jù)民航空管的發(fā)展前景以及發(fā)展趨向，制定科學(xué)可用的戰(zhàn)略計(jì)劃，以此來(lái)提高民航空管的工作效率以及工作準(zhǔn)確度。然后在吸引大批優(yōu)秀人才加入到民航空管行業(yè)中來(lái)，保證民航空管的工作質(zhì)量和發(fā)展前景。
一、當(dāng)下民航空管存在的問(wèn)題
隨著社會(huì)的變革，民航空管行業(yè)中存在的問(wèn)題暴露的越來(lái)越多，筆者就比較重要的幾點(diǎn)進(jìn)行以下整理與分析。
1.安全工作問(wèn)題
在現(xiàn)在社會(huì)中，隨著科學(xué)技術(shù)的日新月異，大大減輕了民航空管的工作任務(wù)量，讓民航空管再過(guò)做過(guò)程中的失誤大量減少，同時(shí)也提升了工作的準(zhǔn)確度。但是在民航空管的工作過(guò)程中還是會(huì)出現(xiàn)一些安全工作問(wèn)題，從而導(dǎo)致一些事故的發(fā)生。筆者研究發(fā)現(xiàn)，民航空管在工作中的安全問(wèn)題主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面。一方面是空管人員本身對(duì)民航空管的工作流程和規(guī)章制度的忽視，比如民航空管工作人員在航班起飛或者是降落的時(shí)候沒(méi)能積極做好引導(dǎo)指揮工作，這就會(huì)導(dǎo)致安全隱患的產(chǎn)生，同時(shí)這種不負(fù)責(zé)任的工作態(tài)度也會(huì)留給乘客以及其他工作人員不好的印象。另一方面是技術(shù)革新速度較快，空管人員的知識(shí)水平?jīng)]能跟上技術(shù)革新，導(dǎo)致對(duì)問(wèn)題處理的能力不高。比如飛機(jī)在需要降落的時(shí)候機(jī)場(chǎng)方面臨時(shí)出現(xiàn)問(wèn)題需要飛機(jī)盤(pán)旋幾分鐘，這時(shí)知識(shí)水平不夠的空管人員就可能會(huì)出現(xiàn)指揮失誤的問(wèn)題，嚴(yán)重會(huì)導(dǎo)致事故發(fā)生。
2.人才短缺
現(xiàn)在飛機(jī)越來(lái)越多，航線也越來(lái)越密集、越來(lái)越復(fù)雜，各種事故也是頻繁發(fā)生，這些因素也就導(dǎo)致對(duì)民航空管人員的專業(yè)知識(shí)和專業(yè)素養(yǎng)要求越來(lái)越高。但是現(xiàn)在民航空管人員存在著老員工素養(yǎng)高但是知識(shí)水平偏低，新員工技術(shù)過(guò)硬但是實(shí)際操作能力不過(guò)關(guān)等問(wèn)題，這也就導(dǎo)致民航空管的工作創(chuàng)新比較困難。而且一些新興部門(mén)和高端技術(shù)部門(mén)還存在著人才短缺的現(xiàn)象，比如說(shuō)維修部門(mén)、導(dǎo)航部門(mén)等等。這種人才的不足也是民航空管工作遲遲未能創(chuàng)新發(fā)展的重要原因。
3.資金規(guī)劃不合理
雖然最近幾年國(guó)家對(duì)航空行業(yè)十分重視，在空管領(lǐng)域也投入了大量資金進(jìn)行研究、發(fā)展以及更新，但是由于沒(méi)有合理的資金規(guī)劃，導(dǎo)致空管領(lǐng)域的人才以及設(shè)備仍存在著較多弊端。舉一個(gè)簡(jiǎn)單的例子，雷達(dá)是空管領(lǐng)域中比較重要的.設(shè)備，但是多年以來(lái)一直存在著研究大過(guò)使用的弊病。也就是空管領(lǐng)域研究雷達(dá)的更新?lián)Q代速度很快，但是研究出來(lái)的成果并沒(méi)能及時(shí)投入使用，這導(dǎo)致一些地方的雷達(dá)設(shè)備甚至已經(jīng)用了十年之久，存在著嚴(yán)重的安全隱患。
4.通信設(shè)施問(wèn)題
隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不斷加速，人民生活水平與生活質(zhì)量越來(lái)越高，手機(jī)的使用也日趨平民化。但是通信設(shè)備的普及對(duì)航空通信產(chǎn)生了巨大的影響。比如一些大功率的手機(jī)在通話過(guò)程中可能會(huì)影響到正常航空通信的頻率，導(dǎo)致飛行員無(wú)法接收到正常指揮。甚至一些不法分子還會(huì)進(jìn)入航空頻率，冒充空管人員進(jìn)行錯(cuò)誤的指揮等等。這些問(wèn)題也都是現(xiàn)在航空行業(yè)的安全隱患，同時(shí)也是空管行業(yè)的短板。
二、民航空管發(fā)展以及工作思路淺析
針對(duì)現(xiàn)階段空管行業(yè)中存在的幾點(diǎn)問(wèn)題，筆者進(jìn)行簡(jiǎn)要分析，同時(shí)提出以下幾點(diǎn)想法，以供探討。
1.轉(zhuǎn)變空管人員的工作思想
空管人員是航空事業(yè)中十分重要的一環(huán)，其工作性質(zhì)枯燥乏味，導(dǎo)致工作人員容易產(chǎn)生懈怠心理，因此我們要提高空管人員的責(zé)任心，改善他們的工作態(tài)度。首先要通過(guò)空管工作的工作中心以及工作意義對(duì)空管人員進(jìn)行思想上的轉(zhuǎn)變，要讓空管人員意識(shí)到他們是保障航空安全的重要一環(huán)。要讓空管人員積極主動(dòng)恪守職業(yè)道德，形成良好的服務(wù)意識(shí)，提升自身的職業(yè)素養(yǎng)，從而保障空管工作的質(zhì)量與安全。其次要建立起科學(xué)可靠的工作制度，保證空管人員能夠接受并準(zhǔn)確實(shí)施。領(lǐng)導(dǎo)班子在制定工作制度的時(shí)候一定要依據(jù)當(dāng)?shù)氐墓ぷ髁?xí)慣以及工作問(wèn)題，貫徹落實(shí)實(shí)事求是的理念方針，在能夠保障空管工作順利開(kāi)展的基礎(chǔ)上，盡量滿足員工的工作需求。最后就是鼓勵(lì)老員工帶好新員工，雖然老員工的業(yè)務(wù)熟練、素質(zhì)較高，但是未來(lái)始終是年輕人的，民航空管的未來(lái)也注定是年輕化的。因此要解開(kāi)老員工的思想包袱，避免老員工認(rèn)為新員工是來(lái)“搶飯碗”的，導(dǎo)致老員工敵視新員工，最終導(dǎo)致空管人員出現(xiàn)內(nèi)部矛盾，影響航空安全。
2.明確各部門(mén)工作關(guān)系
在空管行業(yè)中，部門(mén)十分復(fù)雜，各部門(mén)之間的關(guān)系更是冗雜，因此需要明確各部門(mén)之間的工作關(guān)系，避免忙中出錯(cuò)，導(dǎo)致安全事故的出現(xiàn)。舉個(gè)最簡(jiǎn)單的例子，在民航空管部門(mén)中，地方空管部門(mén)與總局之間就存在著各種各樣的聯(lián)系。首先地方部門(mén)是在總局的基礎(chǔ)上建立起來(lái)的，需要接受總局的領(lǐng)導(dǎo)；其次在日常工作方面，由于地方差異性的存在，地方部門(mén)與總局之間又存在著相互扶持、相互合作的關(guān)系。針對(duì)這些關(guān)系，我們一定要將其明確，保證在工作過(guò)程中不會(huì)出現(xiàn)失誤。
3.重視安全工作
在整個(gè)航空領(lǐng)域中，安全是永恒不變的話題，因此安全工作也是民航空管一直以來(lái)不懈追求的目標(biāo)。民航空管作為航空服務(wù)行業(yè)的一環(huán)，對(duì)乘客的生命安全和財(cái)產(chǎn)安全都要承擔(dān)起責(zé)任。由于空管人員工作分類較多，一些工作人員并不需要跟機(jī)，這就導(dǎo)致了他們的安全意識(shí)薄弱。所以我們一定要重視對(duì)空管人員的安全教育工作，讓工作人員意識(shí)到安全的重要性，提高安全意識(shí)。從而保障空管人員在工作過(guò)程中能夠細(xì)致入微，建立起嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ骼砟睢０踩ぷ髟诳展芄ぷ髦惺侵陵P(guān)重要的一環(huán)，因此空管工作人員在任何時(shí)候都要把安全工作放在第一位。針對(duì)這一重要環(huán)節(jié)，筆者建議民航空管應(yīng)該建立合理的工作時(shí)間制度，避免工作人員因工作時(shí)間過(guò)長(zhǎng)導(dǎo)致工作或者指揮失誤。
參考文獻(xiàn):
[1]李鵬輝.民航空管未來(lái)的發(fā)展趨向及工作思路[J].中小企業(yè)管理與科技(下旬刊),2015,(05).
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