鐵路集裝箱運輸基本常識

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鐵路集裝箱運輸基本常識

　　鐵路集裝箱是托運人托運集裝箱貨物，應(yīng)按批提出貨物運單和鐵路貨物運輸服務(wù)訂單，集裝箱總重之和不得超過容許載重，鐵路集裝箱與自備集裝箱不得按一批辦理。下面小編為大家整理的鐵路集裝箱運輸基本常識，歡迎大家閱讀瀏覽。

　　鐵路集裝箱運輸基本常識

　　第一節(jié)：鐵路集裝運輸?shù)膬?yōu)勢

　　要討論鐵路集裝運輸，需要舉一個簡單的例子來說明它的好處。比如你是一個老板，銷售瓶裝水等小件貨物，在沒有鐵路集裝之前，你需要用將這成百上千的小件貨物一件一件裝上汽車，然后拉到鐵路貨場，再將這千百年貨物又一件又一件裝進(jìn)鐵路棚車。等到達(dá)目的地后，再重復(fù)前面的裝卸方式。很顯然，這種裝卸運輸方式效率極低，且貨物損害嚴(yán)重。如果貨物量不大，還看不出明顯缺點，如果小件貨品以萬計，那就需要龐大的成本和漫長的貨物周轉(zhuǎn)時間。若采取鐵路集裝運輸，貨主只需要將小件貨品裝進(jìn)集裝箱，用汽車?yán)截泩鲋苯友b火車，到達(dá)目的地之后，再將集裝箱卸下，不但減少中間二次裝卸作業(yè)，降低了貨物破損率，也極大提高貨物的周轉(zhuǎn)時間，節(jié)省了成本。因此，鐵路集裝運輸是國際通行的一種貨物運輸方式，占據(jù)了全世界貨物運輸?shù)?5%以上。

　　對于鐵路而言，貨物運輸是其最主要的收益點，占據(jù)整個客貨運輸?shù)?0%。貨物在鐵路上周轉(zhuǎn)的越快、中間折騰的時間越少，鐵路運輸?shù)男示驮礁�。在相同的線路上，采用不同的貨物運輸方式，獲取的效益可謂天壤之別。如此一來，鐵路貨運技術(shù)發(fā)展便有了明確方向，那就是集裝化、集中化、重載化、直達(dá)化和快速化。上述任何一種方法，都是挖掘鐵路貨運潛力的良策。集裝運輸包括集裝箱運輸和集裝化運輸，對適于裝箱的貨物采用集裝箱運輸，對非適箱貨物則采用集裝化運輸。因此集裝箱運輸是借助集裝箱這種大型標(biāo)準(zhǔn)化容器為載體進(jìn)行貨物運輸。集裝化運輸是使用托盤、集裝籠、集裝架、集裝桶、集裝袋設(shè)備，將貨物等組合成運輸單元，再經(jīng)由鐵路運輸，集裝箱和集裝化運輸都具有方便承運、裝卸、搬運和交付，充分利用車輛載重力，加速車輛周轉(zhuǎn)、保證貨物運輸質(zhì)量，提高貨物運輸效率，實現(xiàn)多式聯(lián)運和門到門運輸?shù)纫幌盗袃?yōu)點。是實現(xiàn)鐵路貨物運輸現(xiàn)代化的重要途徑。尤其是集裝箱運輸，已經(jīng)成為各種運輸方式之間乃至國際間辦理貨物聯(lián)運的主要運輸工具。所謂貨物集中化指的是將原來大大小小零零散散的貨場集中起來，辦理貨物運輸方式，可以提高鐵路的競爭力。直達(dá)化是從始發(fā)地編組直達(dá)目的地的貨車，中間不進(jìn)行解體和編組作業(yè)，節(jié)省貨物的周轉(zhuǎn)時間。重載化是充分發(fā)揮鐵路集中、大宗、長距離、全天候的運輸優(yōu)勢，大幅度增加運輸能力，提高運輸效率和降低運輸、成本，是現(xiàn)代世界鐵路在大宗、散裝貨物運輸領(lǐng)域所取得的最重要的技術(shù)成就�？焖倩m用于行包快件，它們的重量輕、裝載運輸方便，通過提高貨車的運行速度，更方便地為貨主服務(wù)。目前開行的中鐵快運專列就是其典型代表。當(dāng)然，鐵路部門從2013年月份起便開始貨運市場化改革，鐵路快運以其優(yōu)勢，必將發(fā)揮更大的威力。

　　第二節(jié)：國際集裝運輸突飛猛進(jìn)

　　鐵路集裝運輸技術(shù)在國際上已經(jīng)發(fā)展了兩百多年。從1805年英國開始出現(xiàn)集裝運輸?shù)脑O(shè)想，到19世紀(jì)50年代英國首次出現(xiàn)帶活動框架的運載工具，是集裝箱的雛形。又過去了半個世紀(jì)之后，在1900年，英國首次在鐵路上開行集裝箱運輸。到了1930年，國際集裝箱協(xié)會成立于巴黎，主要負(fù)責(zé)制定集裝箱的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)等。到了20世紀(jì)50年代，美國的集裝運輸發(fā)展迅猛，出現(xiàn)了駝背運輸和箱馱運輸，兩種運輸方法類似，就是將集裝箱半掛車或者集裝箱裝到鐵路平車上運輸?shù)姆椒�，開起了鐵路公路聯(lián)合運輸?shù)臅r代。在二次大戰(zhàn)期間，美軍為了運輸軍事物資，開始了海上集裝箱運輸?shù)膰L試。在二戰(zhàn)之后，美國又發(fā)明了集裝箱滾裝船，實現(xiàn)了貨物運輸?shù)乃俣瓤臁①M用低和破損小的要求。海陸集裝箱聯(lián)合運輸從軍事需要發(fā)展到民事需要，在1956年，美國泛大西洋輪船公司首次開始集裝箱的海陸聯(lián)運，將每噸貨物的運輸成本從5.83美元降低到0.15美元。在美國的示范效應(yīng)之下，世界各國開始大力發(fā)展集裝運輸業(yè)務(wù)，同時各種型號功能各異的集裝箱慢慢形成了國際標(biāo)準(zhǔn)，為實現(xiàn)國際集裝箱聯(lián)合運輸創(chuàng)造了便利條件。

　　我國的集裝箱運輸起始于1955年，幾乎與美國同步最開始研制的集裝箱型號小，載重輕，總重2.5噸到3噸，利用鐵路敞車進(jìn)行運輸，在沿線的零擔(dān)貨場辦理貨運作業(yè)。當(dāng)時全國集裝箱也沒超過6000個，雖然對貨運起到了一定的促進(jìn)作用，但是遠(yuǎn)沒有發(fā)揮其巨大效能。到了1977年，鑒于鐵路貨物大多數(shù)是零擔(dān)小包裝貨件，鐵路部門針對研發(fā)了1噸箱和5噸箱，特別適合利用鐵路的棚車與敞車運輸，但是因為其容積小、運量不大，一直沒有成為主流。直到1986年，鐵路聯(lián)合其他部門試制10噸集裝箱成功，很快變成了流行通用的箱型。進(jìn)入20世紀(jì)90年代之后，為了滿足國際集裝箱聯(lián)合運輸?shù)男枰�，我國也開始研發(fā)滿足國際標(biāo)準(zhǔn)的20英尺箱和40英尺箱，到了2010年底，全國集裝箱的保有量已經(jīng)近10萬TEU。TEU是集裝箱的運量統(tǒng)計單位，一個TEU相當(dāng)于一個20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。除了國際通用的20和40英尺的標(biāo)箱之外，還有容量更大的48英尺的集裝箱，也投入了使用。

　　集裝箱運輸采用國際標(biāo)箱，能大力提高運輸能力，不過，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，貨運量不斷增長，集裝箱運輸也與時俱進(jìn)，發(fā)展出來了雙層集裝箱運輸，就是將集裝箱上下疊放，提高運輸量。不過，雙層集裝箱運輸不但對火車車廂的軸重有一定要求，對沿線跨越鐵路的立交管路設(shè)備等也有凈空要求，因為雙層集裝箱高度高，普通的鐵路線路無法通過，必須選擇合適的線路才可。因此雙層集裝箱的通路必須是固定的，火車不能亂跑。

　　第三節(jié)：功能各異的鐵路集裝箱

　　首先讓我們認(rèn)識一下什么是集裝箱。集裝箱的英文名字是“container”，就是“貨柜”的意思，特指是專供貨物周轉(zhuǎn)使用、便于機(jī)械作業(yè)和運輸，具有一定強(qiáng)度和剛度的大型集裝容器。按照國際標(biāo)準(zhǔn)化組織的定義，集裝箱必須滿足以下功能。

　　第一，必須具有足夠的強(qiáng)度，能夠反復(fù)使用，非一次性設(shè)備。

　　第二，適用于一種或者多種運輸方式，在中間變換運輸方式之時，集裝箱內(nèi)的貨物不動。

　　第三，具有快速裝卸和搬運的構(gòu)件，便于在不同的運輸方式之間轉(zhuǎn)換。第四，具備貨物裝滿和斜空的條件。最后一個要求就是集裝箱的內(nèi)部容積不小于1立方米。

　　任何設(shè)備都不可能只有一種型號，所以集裝箱也是千差萬別、型號和功能各異，可以按照它的用途、結(jié)構(gòu)、材質(zhì)和總重來進(jìn)行分類。如果按照用途來分，一般有普通集裝箱和特種集裝箱。普通集裝箱還可細(xì)分為通用集裝箱和專用集裝箱，前者可以裝載不同的貨物，后者貨品單一。特種貨物集裝箱因為貨品特殊，要求各異，必須特事特辦�？煞譃楸丶b箱、罐式集裝箱。干貨集裝箱等。若按照材質(zhì)來分，有鋼制、鋁制集裝箱等。而按照結(jié)構(gòu)來分的話，有整體式集裝箱、框架式集裝箱、可折疊集裝箱以及軟式集裝箱等。按照總重可分為大型、中性和小型集裝箱，都是根據(jù)它的載重而言的。

　　鐵路集裝箱外面都要標(biāo)注各種參數(shù)，用于對集裝箱進(jìn)行識別管理，諸如箱主代號、集裝箱順序號、國家和地區(qū)代碼、尺寸及類型、額定質(zhì)量和空箱質(zhì)量等。集裝箱因為屬于特殊的貨物運輸方式，對其材質(zhì)、構(gòu)造、抗損壞性都要進(jìn)行試驗，以保證其質(zhì)量可靠、運輸安全。那么集裝箱在投產(chǎn)之前，主要做哪些試驗?zāi)?首先是堆碼試驗，因為集裝箱不管在貨場還是在運輸途中，為了節(jié)省空間，都不可避免地要進(jìn)行堆碼。在貨場存放之時，只是靜態(tài)堆放。集裝箱的運輸船一般可以堆碼6—9層，還要考慮海浪顛簸造成的偏離，所以堆碼試驗主要檢測海上運輸之時，集裝箱動態(tài)堆放的技術(shù)要求，讓最底層的集裝箱具備滿足要求的抗壓強(qiáng)度。其次是集裝箱的上下部吊裝試驗，主要檢測集裝箱上下四個角的扣件強(qiáng)度，避免在吊裝過程中發(fā)生斷裂，同時檢驗箱底和箱底的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。再者是縱向栓固試驗，可以檢驗運輸中的集裝箱側(cè)向滑動的大小，改善加固措施。端壁和側(cè)壁試驗主要是檢測在運輸中，箱內(nèi)貨物對側(cè)壁的沖擊力，用以加強(qiáng)箱體。箱頂試驗是為了滿足集裝箱上面有人作業(yè)時，保證集裝箱對某點集中荷載的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度能夠滿足要求。箱底試驗是在叉車托起集裝箱的時候，施加給集裝箱底端的集中荷載能否對其造成破壞。除此之外，還要有縱橫向剛度試驗、風(fēng)雨密封試驗、叉舉試驗和箱內(nèi)固定貨物的設(shè)施強(qiáng)度試驗等。只有經(jīng)過千錘百煉，才能載貨勇往直前。

　　第四節(jié)：集裝箱的運載工具

　　好馬配好鞍方能讓騎手更好進(jìn)行駕馭。集裝箱如此特殊，在運輸之時也需要相配套的運載工具，才能滿足其重量和尺寸需要。在集裝箱運輸發(fā)展之初，鐵路貨車都能裝載集裝箱，但是因為箱型和車型不配套，無法充分利用車輛空間，還會在運輸過程中，因為綁扎防護(hù)措施不當(dāng)，對集裝箱造成損壞，鐵路的運輸能力也無法用到最大。除了鐵路之外，運輸集裝箱的載運工具還有汽車和輪船，它們的型號、尺寸與載重量，也要滿足集裝箱裝載運輸?shù)囊�。鐵路集裝箱運輸車經(jīng)過多年的技術(shù)攻關(guān)，已經(jīng)取得了很大突破，能夠適應(yīng)各種型號的集裝箱轉(zhuǎn)載運輸。諸如單雙層集裝箱運輸車、長短型集裝箱運輸車等，車輛的載重也從50噸提高到78噸，車輛運行速度從每小時80公里，增加到120公里。車輛的轉(zhuǎn)向架、制動機(jī)、緩沖設(shè)備、甚至車鉤，也都千變?nèi)f化。

　　鐵路集裝箱運輸車具備多種特點，滿足集裝箱的裝載運輸需求。比如車底架不再是鐵板一塊，而是做成骨架結(jié)構(gòu)，在車輛底盤的四個角上設(shè)置構(gòu)件用于支撐集裝箱的重量。車輛底板做成骨架結(jié)構(gòu)，能大大減輕了車輛的自重，進(jìn)而裝載更多的集裝箱。為了加固集裝箱，車輛上還設(shè)置了用來對箱體加以固定的構(gòu)件。車輛還有一項最主要的特點，那就是承載面很低，比一般的火車底盤低得多，這是因為，集裝箱的尺寸越做越大、越做越高，如果不降低車輛承載面，集裝箱的高度就會突破運輸限界，同跨越鐵路的立交設(shè)施相撞。比如連接英法兩國的英吉利海峽隧道，原設(shè)計只能通過普通的集裝箱，隨著大型的集裝箱應(yīng)用越來越多，如果不采取措施，根本不可能通過隧道運輸，所以只能采取將車輛承載面降低的辦法。目前，降低車輛承載面有兩種措施，一個是將車輛底盤做成凹形或者下落孔式，另一個是車輛底盤不動，減小車輪的直徑。歐洲集裝箱運輸協(xié)會就研制成功了輪對直徑470毫米、承載高度為600毫米的鐵路集裝箱專用車，能夠裝載高度為9.5英尺(2.896米)的大型集裝箱。

　　現(xiàn)在通用的集裝箱運輸車按照長度分為40、60、80和90英尺四種;按照車輛軸數(shù)可分為四軸車、六軸車和關(guān)節(jié)式三種;按照車輛底板結(jié)構(gòu)又分為平板式、骨架式兩種;按照裝卸方式的不同，可分為吊裝式、滾裝式、側(cè)式、回轉(zhuǎn)式與公鐵兩用集裝箱運輸車。吊裝式運輸車需要集裝箱裝載機(jī)械的幫助，滾裝式運輸車可以讓貨物自己開上開下，比如汽車集裝箱運輸車。側(cè)式集裝箱運輸車裝備通過液壓和鏈鎖裝置將貨物直接裝卸，不需要裝卸機(jī)械。而回轉(zhuǎn)式車輛設(shè)有回轉(zhuǎn)臺，利用回轉(zhuǎn)臺扭轉(zhuǎn)車體，實現(xiàn)公路和鐵路之間的貨物交換。

　　第五節(jié)：鐵路集裝箱的辦理工廠

　　鐵路集裝箱運輸作為一種新型的貨運方式，不但集裝箱結(jié)構(gòu)特殊、裝載集裝箱的車輛特殊，而且辦理集裝箱裝卸的貨場一樣需要特殊設(shè)計。我們將辦理一般貨物的鐵路車站地稱之為貨站。相應(yīng)的，專門辦理集裝箱裝卸、運輸和存儲業(yè)務(wù)的車站，叫集裝箱中心站和辦理站。中心站不管從規(guī)模上、辦理集裝箱數(shù)量上以及設(shè)備配置上，都比辦理站要大得多。它相當(dāng)于集裝箱辦理的總貨站，而辦理站則是分散靈活的辦理點。按照車站在路網(wǎng)中的作用、辦理規(guī)模、作業(yè)性質(zhì)和功能定位不同，可分為三個層級：集裝箱中心站、辦理站和一般辦理站。目前，全國范圍內(nèi)已經(jīng)規(guī)劃和建設(shè)了18個集裝箱中心站，大都是位于直轄市和省會城市，還有33個辦理站分散在省會和一般城市。這些中心站和辦理站交織成了一個鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，覆蓋了鐵路延伸到的幾乎所有地區(qū)。

　　鐵路集裝箱中心站一般位于省會城市、大型樞紐和港口中，年運量為50萬TEU，配備有先進(jìn)的集裝箱裝卸、存儲、搬運、檢修、維護(hù)設(shè)施，辦理集裝箱的整列到發(fā)和裝卸，承擔(dān)貨物的集散、中轉(zhuǎn)和運輸任務(wù)，是集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)中的樞紐。按照地理位置不同分為內(nèi)陸集裝箱中心站和港口中心站。集裝箱辦理站是區(qū)域性質(zhì)的集裝箱運輸樞紐，地位僅次于中心站，年運量不能小于5萬TEU。也同樣配備集裝箱裝卸、存儲、搬運、檢修、維護(hù)設(shè)備�？梢赞k理集裝箱的整列到發(fā)裝卸，是區(qū)域內(nèi)集裝箱集散、中轉(zhuǎn)和運輸?shù)淖鳂I(yè)站。一般辦理站的地位最低、規(guī)模最小，位于鐵路支線、干線、小型港口和內(nèi)陸城市，也設(shè)置有簡單的裝卸搬運維修等設(shè)備，主要辦理集裝箱貨車的到發(fā)裝卸以及多式聯(lián)運的門到門服務(wù)，承擔(dān)區(qū)域內(nèi)貨物集散功能。

　　以集裝箱中心站為例，一般在附近的鐵路干線接軌，引出鐵路線路同集裝箱作業(yè)場連通。作業(yè)場里面要有裝卸場，根據(jù)需要設(shè)置拆裝箱場。裝卸場是中心站的核心，里面要布設(shè)有主箱場、輔助箱場、場內(nèi)道路、門區(qū)、停車場及輔助設(shè)施等，裝卸場單獨設(shè)區(qū)，與其他場區(qū)隔離。主箱場是擺放集裝箱的重點區(qū)域，其面積是根據(jù)集裝箱作業(yè)量的大小、日裝卸箱數(shù)、占用箱位時間和集裝箱堆碼層數(shù)來確定的。輔助箱場區(qū)域則包括帶待修箱區(qū)、清洗箱區(qū)、空箱區(qū)、國際箱監(jiān)管區(qū)和備用箱區(qū)組成。

　　鐵路集裝箱中心站的裝卸場根據(jù)作業(yè)量、集裝箱箱位和采用的裝卸機(jī)械的類型來確定股道數(shù)量和位置。中心站內(nèi)的道路要硬化，滿足重載汽車的運輸需要，并與車站外面的重要干線公路連通。車站的排水要通暢，辦公房屋根據(jù)需要合理設(shè)置，辦公區(qū)和作業(yè)區(qū)也進(jìn)行劃分和隔離，以免影響集裝箱作業(yè)，也避免帶來危險。

　　第六節(jié)：鐵路集裝箱的裝載機(jī)械

　　集裝箱因其特殊，所以采用的裝載機(jī)械也是非同一般的。工欲善其事，必先利其器，只有采用配套的集裝箱裝載機(jī)械，才能將作業(yè)損失時間降至最低，提高效率，增加集裝箱的周轉(zhuǎn)次數(shù)。作為集裝箱運輸環(huán)節(jié)關(guān)鍵一環(huán)，裝載機(jī)械一般有龍門吊、正面吊、集裝箱叉車、集裝箱跨運車等。

　　龍門吊就是門式起重機(jī)，它可以采用軌道運行，也可以采用輪胎行走，前者稱為軌行式門式起重機(jī)，采用電力驅(qū)動;后者是輪胎式門式起重機(jī)，采取內(nèi)燃驅(qū)動方式。門式起重機(jī)是貨站內(nèi)作業(yè)效率最大的裝卸機(jī)械，而軌道式龍門吊又是這個系列里面的佼佼者，因為軌道式龍門吊利用鋪設(shè)在地面的固定軌道運行，操作簡單、運用成本低，同時龍門吊的跨度可大可小，從十幾米到幾十米不等，現(xiàn)在一些軌道式龍門吊的跨度已經(jīng)做到了70米。這種龍門吊最大的缺點就是運行只能固定線路，使用不靈活。輪胎式龍門吊因為采用輪胎運行，輪胎的承載力有限，也就就限制了它的跨度。目前跨度最大的輪胎式龍門吊也只有區(qū)區(qū)30米，遠(yuǎn)不能和軌道式龍門吊相比。除此之外，這類機(jī)械對司機(jī)的要求很高，因為他的軌道不固定，司機(jī)一旦操作失誤，龍門吊就會跑偏，造成撞擊集裝箱的事情發(fā)生。但是輪胎式龍門吊有一個最大的特點，那就是靈活，它可以根據(jù)需要在不同的場區(qū)進(jìn)行作業(yè)。

　　另一種裝卸機(jī)械就是正面吊，它采用輪胎走行，內(nèi)燃驅(qū)動，車上裝有可伸縮的吊臂，使用靈活，轉(zhuǎn)場方便，既可以用于汽車火車的貨物裝卸，也可用于短途集裝箱的運送。正面吊因為吊臂長、可伸縮，可以在兩排集裝箱區(qū)域內(nèi)作業(yè)。它最主要的缺點就是需要轉(zhuǎn)身，必須給足轉(zhuǎn)彎半徑，否則就會堵在集裝箱之間。還有一種裝卸機(jī)械就是集裝箱叉車。它是從普通的電瓶叉車發(fā)展而來的，取消了原叉車從底盤伸出來的兩個叉子，換上集裝箱吊裝工具，使用靈活方便，廣泛用于集裝箱碼頭和堆場，但是在大型集裝箱中心站和辦理站中，因為他的作業(yè)能力有限，只能作為輔助機(jī)械使用。

　　集裝箱跨運車是一種流動性的搬運機(jī)械，與龍門吊非常相似，只不過跨度只滿足一排集裝箱順向通過。這種設(shè)備因為跨度小所以自重輕，因為自重輕所以走行快，因為走行快所以效率高。因為集裝箱跨運車采用流水作業(yè)，無法滿足集裝箱車站的裝卸需要，只能大量的在港口集裝箱裝卸中使用。

　　集裝箱裝載機(jī)械的采用，都有其適用范圍。當(dāng)場地狹窄，但是運量很大的時候，采用軌道式龍門吊最佳。當(dāng)場地寬裕、運量也大的時候，就采用輪胎式龍門吊和正面吊。在小型的集裝箱辦理站，可以采用正面吊和集裝箱叉車。選擇好的工具，才能最大發(fā)揮其效能。

　　第七節(jié)：鐵路集裝箱的運輸組織

　　鐵路集裝箱運輸快捷迅速，具有其他運輸方式不可替代的優(yōu)勢。但是并非所有的貨物都可以采用集裝箱運輸。這些貨物包括有污染和腐蝕箱體的貨物，諸如水泥、化肥、食鹽、油脂、生皮毛等。還有一些貨物容易對箱體造成破壞，像鐵塊、廢鋼鐵和沒有包裝的金屬件等。還有一些鮮活貨物也不能采用集裝箱。對于危險貨物，如果沒有特殊的規(guī)定，也在拒絕之列。上述不能用于集裝箱運輸?shù)呢浳�，統(tǒng)稱非適箱貨物。

　　采用集裝箱運輸，首先要制定計劃，分為每月裝箱計劃和每月要車計劃。再有了計劃之后，就要制定運輸方案，這是很重要的環(huán)節(jié)，有了運輸方案才能制定詳細(xì)的運輸措施，讓鐵路運輸與其他部門聯(lián)合起來，使得產(chǎn)銷供運環(huán)節(jié)緊密銜接。上述環(huán)節(jié)完成之后，還要對集裝箱進(jìn)行調(diào)度管理，即對集裝箱運輸?shù)娜^程進(jìn)行監(jiān)督和指揮。目前鐵路集裝箱的調(diào)度采用統(tǒng)一調(diào)度、分級管理的模式。

　　具體的集裝箱貨運作業(yè)步驟包括受理業(yè)務(wù)、承運、中轉(zhuǎn)、卸車和交付等環(huán)節(jié)。在集裝箱承運步驟中，一般采取采用開行直達(dá)集裝箱列車的方式。從列車組織方面考慮，可分為定期直達(dá)列車與非定期直達(dá)列車。定期直達(dá)列車可以定點、定線定期運行，采取預(yù)約列車箱位、按期進(jìn)貨、準(zhǔn)點到發(fā)的組織措施，為貨主提供了方便。非定期直達(dá)列車是一種臨時開行的集裝箱列車，也叫專用直達(dá)列車，主要用于港口與內(nèi)陸之間的集裝箱運輸，這是由集裝箱貨船的到達(dá)時間所決定的，因為集裝箱貨船的裝載量可以裝滿幾列或者幾十列直達(dá)列車，一旦貨船靠岸，必須組織列車盡快將集裝箱運走，所以采取不定期的直達(dá)列車是必須的。

　　按照列車編組的不同，分為短列直達(dá)列車、普通直達(dá)列車和組合直達(dá)列車。短列直達(dá)列車是一種運程短、運量小的運輸方式。如果運量大、運距長，就可開行普通直達(dá)列車。在港口之間以及港口與內(nèi)陸之間，當(dāng)運量集中的時候，為了及時進(jìn)行貨物疏散，可以開行組合直達(dá)列車。從1992年開始，我國便開始了集裝箱定期直達(dá)列車的運輸組織，主要有哈爾濱至廣州北、廣州北至沈陽西、哈爾濱至南翔、南翔至哈爾濱、南翔至西安東、西安東至南翔、連云港至阿拉沙口、貴陽南至廣州等多條直達(dá)列車運輸線路。

　　除了集裝箱運輸之外，集裝箱的管理也很重要，一般要對其進(jìn)行日常管理登記，在進(jìn)出站的時候也要進(jìn)行票據(jù)核對，一面集裝箱在運輸中丟失。集裝箱要及時維修和保養(yǎng)，以提高其服役期限。為了保證運輸都需要，還要儲備一些集裝箱以備不時之需。當(dāng)集裝箱危及運輸和人身安全并且無法修復(fù)之時，必須進(jìn)行報廢。同時，新的集裝箱按照計劃要求，要及時補(bǔ)充進(jìn)運輸隊伍之中。

　　第八節(jié)：鐵路集裝化運輸?shù)奶攸c

　　集裝化運輸與集裝箱運輸性質(zhì)差不多，都是將傳統(tǒng)的以人力為基礎(chǔ)的包裝件改為用現(xiàn)代化裝卸機(jī)械作業(yè)的貨物運輸。我國鐵路貨物集裝化運輸指的是使用集裝器具、采用捆扎索夾具或捆扎技術(shù)方法，將沒有包裝的貨物、散堆裝貨物、包裝成件等貨物，組合成一定規(guī)格和重量的貨物集裝件，并經(jīng)過鐵路運輸。集裝化運輸比起集裝箱運輸而言，自由度更大，可以少花錢辦大事。滿足鐵路集裝化的條件是，

　　第一，集裝化所使用的器具、捆扎索夾具以及捆扎材料必須具備足夠的強(qiáng)度，保證集裝件安全可靠。

　　第二，貨物集裝件適用于多種裝卸、搬運機(jī)械的作業(yè)，便于多層堆碼和現(xiàn)代化管理。

　　第三，集裝件的重量和體積要能充分合理利用運輸車船幼小的載重能力和裝載的容積。第四，集裝件在不同的運輸工具之間進(jìn)行直接換裝。第五，集裝件的重量不小于1噸，體積不小于1立方米。

　　傳統(tǒng)貨物運輸方式存在四大缺點，即少、慢、差、費，嚴(yán)重制約了貨運的發(fā)展。少，指的是運輸量小，鐵路運能不能充分合理利用。慢，主要指的是鐵路列車速度慢，貨物的周轉(zhuǎn)次數(shù)慢。差，當(dāng)然是最令貨主惱火和頭疼的事情了，因為運輸中貨物經(jīng)常破損，甚至貨物交付出現(xiàn)差錯，給貨主造成不必要的損失。費，當(dāng)然是費用大、成本居高不下。集裝化運輸都是針對解決上述問題而發(fā)展新興的一種運輸技術(shù)。采用這種技術(shù)之后，人力裝卸已經(jīng)成了歷史，因為裝卸不慎造成的貨物破損，比例越來越低。當(dāng)集裝化作業(yè)將小型包裝件集成為大型貨件之時，一些貨物簡化包裝，還有的干脆不再采用原包裝，無形中就節(jié)省了很多包裝費用和包裝材料。例如一些貨品在采用集裝化運輸之后，原來必須需要的包裝木箱，就可以不用，一年節(jié)省木材費用1.73億元。集裝化運輸用裝卸機(jī)械代替人力勞動，在降低工人勞動強(qiáng)度的同時，還能夠縮短運輸時間，提高裝卸效率。以砂石料為例，采用集裝化之后比人力作業(yè)提高工作效率9.6倍，散堆裝石灰石采用集裝化之后提高工作效率12倍。采用集裝化運輸，還可以提高倉庫、堆場的空間利用率，這是因為集裝化的包裝件整齊定型，規(guī)格統(tǒng)一，可以進(jìn)行堆碼，就大大提高了倉儲設(shè)備的存儲能力。因為集裝化運輸流程簡化，中間環(huán)節(jié)減少，所以貨物交接作業(yè)變得簡單省事，可以充分壓縮時間，提高作業(yè)效率。在集裝化之前，一輛60噸的棚車只能裝載39噸碳黑，在集裝化之后，載重量提高到了52噸，空間利用率提高33%，達(dá)到了87%。因為集裝化運輸在中間運輸過程中貨物不動，通過裝載機(jī)械就能實現(xiàn)不同運輸工具的轉(zhuǎn)換，最容易實現(xiàn)理想的門到門服務(wù)。集裝化運輸因為集裝器具堅固耐用，不會出現(xiàn)泄漏和破損情況，使得作業(yè)場地干凈整潔環(huán)保。

　　第九節(jié)：種類繁多的集裝化器具

　　集裝化的裝卸機(jī)具要具備保護(hù)貨品、使用便利，便于識別的功能。這些器具與集裝箱有很大不同，不但種類繁多，而且造型各異，都是為了滿足某種貨品的裝卸需要而研發(fā)的。比如用于包裝成件貨物的托盤與滑板集裝器具;適用于沒有包裝的長形的原材料、桿材料和管狀材料的預(yù)墊式集裝器具;適用于板形、片形貨物的架式構(gòu)造的集裝器具;還有用于裝載各種器材、原件、零部件的箱式器具，以及便于承裝粉狀、粒狀和塊狀的桶袋式集裝器具等。各種器具的材料不同，有的是鋼結(jié)構(gòu)，有的是木結(jié)構(gòu)，還有塑料、纖維、主板、鋼筋混凝土以及復(fù)合材料等。除此之外，還可以區(qū)分為通用集裝器具和專用集裝器具，以及剛性和柔性集裝器具等。下面選擇幾種典型集裝器具進(jìn)行介紹。

　　第一種常用的集裝器具是托盤，托盤有著貨物承載面和叉孔，主要使用叉車裝卸、搬運和堆存成件包裝貨物。托盤可以將零散成件貨物集合成一定重量和提及的集裝件。按照結(jié)構(gòu)不同分為雙面托盤、單面托盤、翼型托盤、立柱式托盤和箱式托盤。制造托盤的材料一般是木材、鋼制與塑料，甚至還可以使用鋼木組合、鋼竹組合材料。

　　第二種常用的集裝器具是滑板式器具，也稱滑板和滑片，是托盤的一種簡化形式，形容簸箕，用料省、成本低、自重輕、占用空間少，并且制造容易、結(jié)構(gòu)簡單�；宓牟馁|(zhì)有紙質(zhì)、纖維板和塑料板三種。因為滑板結(jié)構(gòu)簡單，沒有任何孔洞，一般的叉車根本沒法使用它，必須使用特制的叉車，這種叉車裝備一種夾鉗，可以直接夾住滑板，進(jìn)行貨物裝卸作業(yè)。

　　第三種集裝器具是預(yù)墊式，主要用于沒有包裝也不捆扎的鋼管、原木、各種管材的集裝運輸。預(yù)墊式集裝器具分為剛性預(yù)墊、韌性索套具和托墊三種類型。剛性預(yù)墊是最簡單最基本的集裝器具，簡單實用，并且可以隨貨交付，不需要重復(fù)使用。韌性索具可以抵抗外力拉伸和沖擊，一般利用尼龍、鋼絲繩等材料制成，也屬于很常見的一種包裝工具。托墊結(jié)合了剛性預(yù)墊與韌性鎖具的特點，主要用于包裝板材類貨物。

　　第四種是架式集裝器具，俗稱集裝架，這是一種框架式集裝器具，強(qiáng)度較高，特別適合于結(jié)構(gòu)復(fù)雜、批量大的重型產(chǎn)品包裝。有些產(chǎn)品批量大，形狀很復(fù)雜，不能采用托盤包裝。通常采用鋼材、木材或其他材料制作框架結(jié)構(gòu)，用來固定和保護(hù)物品，并為產(chǎn)品集裝后的起吊、叉舉、堆碼提供必要的輔助裝置。它可長期周轉(zhuǎn)復(fù)用，與木箱包裝相比可節(jié)省較多的包裝費用，而且可以提高裝載量、降低運輸費用。

　　其余的籠式集裝器具、封閉式集裝器具、網(wǎng)絡(luò)式集裝器具和袋式集裝器具都是各有千秋，專用器具用于專用產(chǎn)品。

　　第十節(jié)：國際集裝箱聯(lián)合運輸

　　國際化集裝運輸分為三種，一種是多式聯(lián)運，另一種是國際鐵路聯(lián)運，還有一個叫大陸橋運輸。集裝箱的多式聯(lián)運一般用于國際間的集裝箱運輸，指的是按照多式聯(lián)運的合同，以至少兩種不同的運輸方式，將貨物從一個國家的境內(nèi)發(fā)送地點，運送到另一個國家境內(nèi)的交貨地點。它通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組織在一起，構(gòu)成連續(xù)的一體化的運輸方式。它最大的特點就是多式聯(lián)運的經(jīng)營人與業(yè)主簽訂合同，一次托運、一次計費、一份單據(jù)和一次保險，由各個運輸區(qū)段的承運人完成聯(lián)合運輸任務(wù)。多式聯(lián)運的組織辦法主要有海陸聯(lián)合運輸、陸橋聯(lián)合運輸和海空聯(lián)合運輸。海陸聯(lián)運用得最多、最普遍，由航運公司為主體，與航線兩端的陸地運輸部門開展聯(lián)運任務(wù)。陸橋運輸是采用集裝箱專列或者卡車，將橫貫大陸的鐵路或者公路作為橋梁，將兩端的海運航線與陸運銜接起來的一種運輸方式。�？章�(lián)運指的是海運與航空聯(lián)合運輸，它最大的特點就是集裝箱需要更換，從普通的集裝箱更換為航空專用集裝箱。

　　國際鐵路聯(lián)運指的是在兩個或者兩個以上的國家的鐵路全程運輸中，使用一份統(tǒng)一的國際聯(lián)運票據(jù)，以連帶責(zé)任辦理的聯(lián)合運輸。當(dāng)采取這種運輸方式之時，不同國家不同軌距之間的貨車可以在國境附近的換裝站進(jìn)行換裝，軌距相同的鐵路直接跨國運輸。并非所有的貨物都適合國家鐵路聯(lián)運，適合這種方式的辦理貨物主要有整車貨物、零擔(dān)貨物和大噸位的集裝箱貨物。

　　大陸橋運輸開始于20世紀(jì)60年代，在此之前，太平洋與大西洋等世界各國的國際間的貿(mào)易貨物運輸，是通過蘇伊士運河和巴拿馬運河，由遠(yuǎn)洋直達(dá)船舶全程運輸，運輸?shù)木嚯x長、運輸速度慢，同時成本還高居不下。為了縮短航程和運期，大陸橋運輸才提上了日程。大陸橋運輸將橫貫大陸的汽車或者火車作為橋梁，與兩端的海洋運輸緊密銜接，構(gòu)成“海—陸—�！钡穆�(lián)合運輸方式。大陸橋運輸主要辦理集裝箱業(yè)務(wù)。世界上著名的大陸橋有西伯利亞大陸橋，它橫貫歐亞大陸，將太平洋與大西洋連接在一起，全程13000公里，是世界上最長的大陸橋運輸線路。北美大陸橋利用北美鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲進(jìn)行海陸聯(lián)運，該大陸橋包括美國和加拿大大陸橋兩部分。北美大陸橋運輸是世界上歷史悠久、影響力最大的陸橋運輸。新歐亞大陸橋起自中國連云港，通過隴海和蘭新鐵路銜接哈薩克斯坦，在經(jīng)過亞歐大陸到達(dá)大西洋沿岸的荷蘭鹿特丹，全長10900公里，是一條古老而又全新的陸橋運輸線路。

　　不管是國際多式聯(lián)運還是國際鐵路聯(lián)運以及大陸橋運輸，其核心載體依舊是集裝箱，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和國際間的交流日益增加，聯(lián)合運輸方式將如長青樹永遠(yuǎn)枝繁葉茂。

　　拓展資料：

　　鐵路集裝箱車規(guī)定細(xì)則

　　為了加強(qiáng)集裝箱運輸管理工作，提高集裝箱運輸?shù)男屎托б妫刂屏岁P(guān)于鐵路集裝箱運輸?shù)墓芾矸ㄒ?guī)則。

　　20xx年最新鐵路集裝箱運輸管理細(xì)則

　　第一章總則

　　第1條為了加強(qiáng)集裝箱運輸管理工作，提高集裝箱運輸?shù)男屎托б�，特制定本�?guī)則。

　　第2條本規(guī)則是鐵路內(nèi)部對集裝箱運輸作業(yè)要求的規(guī)定，不作為托運人、收貨人與承運人間劃分權(quán)力、義務(wù)和責(zé)任的依據(jù)。

　　本規(guī)則未列事項應(yīng)按《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》執(zhí)行。

　　第3條鐵路局在不違反本規(guī)則的條件下，可制定補(bǔ)充規(guī)定，報鐵道部備案。

　　第二章集裝箱辦理站

　　第4條集裝箱辦理站（以下簡稱辦理站）的開辦與停辦，由鐵路局根據(jù)車站的發(fā)到貨源、場地、機(jī)械和作業(yè)人員等條件進(jìn)行審查，報鐵道部批準(zhǔn)和公布。

　　辦理自備大型集裝箱運輸專用線的開辦與停辦，由鐵路局根據(jù)專用線的場地、機(jī)械、取送車等條件進(jìn)行審查和批準(zhǔn)，報鐵道部公布。

　　第5條鐵路集裝箱不在專用線辦理運輸。特殊情況要辦理時，辦理站的專用線應(yīng)經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)，非辦理站的專用線應(yīng)經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)。

　　10噸以下自備集裝箱在專用線辦理運輸及20英尺、40英尺自備集裝箱在未公布的車站或?qū)Ｓ镁€臨時到達(dá)或發(fā)送，應(yīng)經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)。跨局運輸時，應(yīng)通知對方鐵路局，并報鐵道部備案。

　　第三章集裝箱管理

　　第6條集裝箱運輸實行鐵道部、鐵路局、鐵路分局三級管理。

　　第7條辦理站應(yīng)設(shè)立集裝箱車間或在貨運車間內(nèi)設(shè)立集裝箱辦公室等，固定集裝箱管理人員，負(fù)責(zé)車站集裝箱運輸組織管理工作。

　　第8條辦理站應(yīng)根據(jù)規(guī)章的規(guī)定，結(jié)合本站的具體情況，制定車站集裝箱管理細(xì)則。

　　第9條辦理站應(yīng)在車站貨運營業(yè)室內(nèi)直接受理托運人遞交的集裝箱貨物運單，在貨物運單和領(lǐng)貨憑證上加蓋“×噸集裝箱”戳記。

　　第10條辦理站對到發(fā)和進(jìn)出站的集裝箱及中轉(zhuǎn)、修理等集裝箱，必須有準(zhǔn)確的記載，保證統(tǒng)計正確，防止集裝箱丟失。

　　集裝箱的進(jìn)出站和5噸以上集裝箱的到發(fā)按箱號管理。到發(fā)的集裝箱應(yīng)使用集裝箱箱號卡片（格式一）或集裝箱到發(fā)登記薄（格式二）進(jìn)行登記和銷號，集裝箱箱號卡片銷號后順號裝訂保存。進(jìn)出站的鐵路集裝箱（包括鐵路利用的自備集裝箱）應(yīng)使用鐵路集裝箱出站單進(jìn)行登記和銷號，集裝箱落地的按箱填寫，原卡車回站的按批填寫，鐵路集裝箱出站單甲乙聯(lián)合對后順號裝訂保存。有條件的車站應(yīng)使用計算機(jī)進(jìn)行集裝箱箱號跟蹤管理。

　　對站外存留的鐵路集裝箱和周轉(zhuǎn)集裝箱應(yīng)按單位建立鐵路集裝箱站外存留日況表（格式三）。5噸、10噸集裝箱中轉(zhuǎn)站應(yīng)建立集裝箱中轉(zhuǎn)登記簿（格式四）。

　　辦理站還應(yīng)根據(jù)管理需要，建立其它臺帳或作業(yè)單。

　　第11條辦理站應(yīng)每日與站外存箱單位核對鐵路集裝箱站外存留日況表，整理鐵路集裝箱出站單，及時催還沒有按時送回車站的集裝箱。

　　辦理站應(yīng)定期清查站內(nèi)、站外的鐵路集裝箱。發(fā)現(xiàn)實際箱數(shù)和統(tǒng)計數(shù)據(jù)不符時，應(yīng)查明原因。發(fā)現(xiàn)集裝箱丟失，應(yīng)及時報告鐵路分局和鐵路局。

　　在車站存放的集裝箱禁止挪作它用，如有挪用，對挪用者核收規(guī)定費率2倍的集裝箱留置費。在站外存留的鐵路集裝箱，應(yīng)按規(guī)定核收集裝箱留置費。

　　第12條對存留鐵路集裝箱的集裝箱集散站，車站應(yīng)派貨運人員參與對鐵路集裝箱的管理。專用線辦理鐵路集裝箱，應(yīng)由車站貨運人員按辦理站條件對鐵路集裝箱進(jìn)行管理。

　　第13條使用計算機(jī)管理集裝箱，應(yīng)便于貨運人員作業(yè)，有保證現(xiàn)場作業(yè)信息及時正確入機(jī)的制度，能隨時掌握現(xiàn)場動態(tài)和自動生成與現(xiàn)場實際一致的統(tǒng)計報告和臺帳。

　　第14條集裝箱裝車和卸車時，應(yīng)核對箱號，檢查箱體和施封情況。

　　中轉(zhuǎn)站發(fā)現(xiàn)中轉(zhuǎn)集裝箱施封鎖（環(huán)）丟失、封印內(nèi)容不符、施封失效時，應(yīng)在當(dāng)時清點箱內(nèi)貨物，補(bǔ)封并編制貨運記錄；但封印站名相符號碼不符時，可不清點箱內(nèi)貨物和補(bǔ)封。發(fā)現(xiàn)中轉(zhuǎn)集裝箱破損，如不危及貨物安全，可繼續(xù)運送；如不能繼續(xù)運送，應(yīng)清點和檢查箱內(nèi)貨物，進(jìn)行換裝，補(bǔ)封并編制貨運記錄。

　　到站卸車發(fā)現(xiàn)集裝箱施封鎖（環(huán)）丟失、封印內(nèi)容不符、施封失效時，應(yīng)在當(dāng)時清點箱內(nèi)貨物并編制貨運記錄；發(fā)現(xiàn)集裝箱破損可能危及貨物安全時，應(yīng)編制貨運記錄并會同收貨人檢查箱內(nèi)貨物。

　　第15條集裝箱裝車，應(yīng)填制貨車裝載清單或集裝箱貨車裝載清單（格式五），記明箱號（自備集裝箱應(yīng)有箱主代號）和對應(yīng)的施封號。在貨運票據(jù)封套品名欄內(nèi)蓋“×噸集裝箱”戳記，在貨物實際重量欄內(nèi)填記箱數(shù)和全車集裝箱總重。

　　第16條辦理站回送鐵路空箱時，應(yīng)填寫特殊貨車及運送用具回送清單，記明箱號，向指定的車站回送。

　　鐵路集裝箱使用汽車搬運，在兩個辦理站間轉(zhuǎn)移時，到站應(yīng)將發(fā)站填制的鐵路集裝箱出站單（乙聯(lián)）匯總后，按日寄交發(fā)站。

　　第17條鐵路利用回空自備集裝箱（國際集裝箱除外）組織裝貨時，回空的集裝箱和所裝貨物應(yīng)為同一到站，分別填制貨物運單和貨票，并將兩份貨物運單、貨票丁聯(lián)合訂在一起。回空集裝箱貨物運單和貨票的運費欄內(nèi)注明“鐵路利用，免收回空運費”。到站按鐵路集裝箱交付貨物后，再行交付空箱。

　　第18條辦理站可對同一到站不同收貨人的零星小件零擔(dān)貨物組織鐵路拼箱運輸。1噸集裝箱辦理站均辦理1噸集裝箱鐵路拼箱到發(fā)業(yè)務(wù)。其它噸位集裝箱組織鐵路拼箱運輸時，應(yīng)事先征得到站同意。

　　拼箱運輸?shù)呢浳锇戳銚?dān)貨物運輸條件辦理承運和交付。一批貨物的重量達(dá)到一個集裝箱的載重量或體積達(dá)到一個集裝箱的容積時，應(yīng)按集裝箱運輸條件辦理。危險貨物不組織拼箱運輸。

　　發(fā)站在拼箱貨物運單、領(lǐng)貨憑證及貨簽上加蓋“鐵路拼箱”戳記；對拼箱的集裝箱施封，按箱填寫裝箱清單（以貨車裝載清單代用）二份，一份發(fā)站存查、一份隨該箱貨物的貨物運單和貨票裝入鐵路集裝箱拼箱貨運票據(jù)封套（格式六）；逐項填記封套各欄，加蓋車站站名戳記和經(jīng)辦人章，并將封套封固。

　　到站應(yīng)在卸車作業(yè)完畢前，將拼箱貨物掏出。

　　第19條集裝箱應(yīng)固定作業(yè)場地，要求硬面平整、排水通暢，須與笨重貨物分開堆放。

　　應(yīng)根據(jù)保證貨物安全、便利貨運作業(yè)和機(jī)械作業(yè)等條件，固定集裝箱在場地的堆放方式，做到集裝箱分類分區(qū)堆放。

　　場地內(nèi)的集裝箱必須關(guān)閉箱門，碼放整齊。

　　第20條集裝箱裝卸和搬運時，應(yīng)穩(wěn)起輕放，防止沖撞。5噸以上集裝箱應(yīng)使用集裝箱吊具，雙層碼放時，應(yīng)對齊角件。

　　第21條集裝箱發(fā)生破損（插破口、撞破口、箱體和箱門變形、箱門丟失）事故時，應(yīng)編制集裝箱破損記錄，責(zé)任按下列原則劃分：

　　裝車站的裝車工組在裝車時應(yīng)檢查箱體外狀，發(fā)現(xiàn)破損通知裝車貨運員。責(zé)任列裝車站貨運。

　　卸車站的卸車工組在卸車時應(yīng)檢查箱體外狀，發(fā)現(xiàn)破損通知卸車貨運員。除能判明屬于行車事故和偷盜造成的破損外，責(zé)任列裝車站裝卸。卸車作業(yè)中發(fā)生的破損，責(zé)任列卸車站裝卸。

　　貨場堆放的集裝箱發(fā)生破損，除能判明責(zé)任的外，責(zé)任列本站貨運。

　　進(jìn)站的集裝箱發(fā)現(xiàn)破損，應(yīng)向送箱人索賠。

　　第22條破損的集裝箱和到定修期的集裝箱應(yīng)及時送修，不應(yīng)繼續(xù)運用。沒有修理點的辦理站，應(yīng)依照調(diào)度命令回送修理；在不影響貨物安全時，可利用裝貨至修理工廠所在站。

　　修理手續(xù)按《鐵路集裝箱修理規(guī)則》規(guī)定辦。

　　第四章集裝箱運輸組織

　　第23條辦理站應(yīng)調(diào)查貨物的流量流向，把適箱貨物納入集裝箱運輸，按“合理集結(jié)、多裝直達(dá)、均衡運輸、減少回空”的原則組織運輸。

　　第24條集裝箱貨物應(yīng)預(yù)先受理貨物運單，集結(jié)后按承運日期表有計劃地組織裝箱；或按承運日期表受理貨物運單并組織裝箱。

　　第25條鐵路局和鐵路分局對集裝箱的月度貨物運輸計劃應(yīng)優(yōu)先安排。各級貨運調(diào)度對集裝箱的日請求車應(yīng)優(yōu)先批準(zhǔn)、優(yōu)先配車，在限裝時優(yōu)先保證集裝箱裝車。

　　第26條 1噸集裝箱按《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》的整零車裝運條件組織，按《全路零擔(dān)車組織計劃》的規(guī)定中轉(zhuǎn)。

　　第27條 5噸集裝箱按下列條件組織：

　　1、到達(dá)同一到站或同一中轉(zhuǎn)站的集裝箱應(yīng)組織一站集裝箱車裝運，每車裝滿6箱。

　　2、同一徑路上的兩個到站間距離不超過250公里，且到達(dá)第二到站的集裝箱不少于4箱時，可組織兩站集裝箱車裝運，每車裝滿6箱；如第一到站為中轉(zhuǎn)站，第二到站是其中轉(zhuǎn)范圍時，可不受距離限制。第一到站卸后，不得增加新到站。

　　3、發(fā)站在同一日內(nèi)、中轉(zhuǎn)站在同一次作業(yè)中，不得向同一卸車站組織兩輛以上的兩站集裝箱車。發(fā)站在7日內(nèi)通過中轉(zhuǎn)組織到同一到站或同一中轉(zhuǎn)站的集裝箱不得超過6箱。

　　5噸集裝箱按《5噸集裝箱中轉(zhuǎn)組織辦法》的規(guī)定中轉(zhuǎn)。

　　鐵路局可制定5噸集裝箱管內(nèi)兩站集裝箱車組織條件和中轉(zhuǎn)集結(jié)辦法。

　　第28條 10噸集裝箱按下列條件組織：

　　1、應(yīng)組織一站集裝箱車裝運，每車裝滿4箱（集裝箱專用平車裝滿5箱）。

　　2、發(fā)站在7日內(nèi)通過中轉(zhuǎn)組織到同一到站或同一中轉(zhuǎn)站的集裝箱不得超過4箱。

　　3、10噸集裝箱可與5噸集裝箱拼裝一站集裝箱車，并裝滿車容。

　　10噸集裝箱按《10噸集裝箱中轉(zhuǎn)組織辦法》的規(guī)定中轉(zhuǎn)。

　　鐵路局可制定10噸集裝箱管內(nèi)中轉(zhuǎn)集結(jié)辦法。

　　第29條 20英尺、40英尺集裝箱應(yīng)組織一站集裝箱車裝運。20英尺集裝箱可與5噸、10噸集裝箱拼裝一站集裝箱車。

　　第30條集裝箱不得與笨重貨物、散裝貨物裝入一輛貨車內(nèi)。1噸集裝箱可與普零貨物混裝一車。

　　1噸集裝箱使用棚車裝運時，近車門處最外層集裝箱應(yīng)箱門朝里碼放，要防止集裝箱倒塌，保證到站從兩側(cè)車門都便于卸車。使用敞車（側(cè)板不低于1.6米）裝運1噸集裝箱時，應(yīng)事先征得到站同意，且只限組織一站直達(dá)集裝箱車，并應(yīng)裝滿車容。

　　5噸以上集裝箱使用敞車裝運時，集裝箱箱門應(yīng)朝向相鄰集裝箱（5噸箱其中一箱可朝向側(cè)板），箱間距離不大于150毫米。使用集裝箱專用平車裝運時，5噸集裝箱和20英尺集裝箱箱門應(yīng)朝向相鄰集裝箱。兩站集裝箱車中第二到站的集裝箱應(yīng)裝于貨車兩端，且使第一到站卸后外層集裝箱箱門朝向相鄰集裝箱。

　　20英尺、40英尺集裝箱使用普通平車裝運時，應(yīng)進(jìn)行加固。

　　第31條裝運集裝箱違反本規(guī)則第27至30條規(guī)定的，由第一卸車站發(fā)現(xiàn)并于卸車之日起次月內(nèi)填制集裝箱不合理組織（裝載）通知書（格式七），通知裝車站，并按月填制清單報鐵路分局，向責(zé)任分局清算不合理組織（裝載）裝卸費用和不合理組織罰款。責(zé)任分局應(yīng)在接到清單之日起兩個月內(nèi)，向?qū)Ψ礁犊�。每月發(fā)生款額累計不足100元的不清算。

　　發(fā)生的裝卸費用按發(fā)現(xiàn)站當(dāng)日裝卸費率計算。

　　發(fā)生不合理組織，按5噸箱每箱100元、10噸以上箱每箱200元計算罰款。

　　清算的不合理組織（裝載）裝卸費用，責(zé)任分局列非生產(chǎn)性支出，不合理組織罰款從留利中支付。發(fā)現(xiàn)分局接到責(zé)任分局的清算費用和罰款后，作為營業(yè)外收入處理。

　　1噸集裝箱的不合理中轉(zhuǎn)（裝載），比照對零擔(dān)貨物運輸?shù)囊?guī)定處理。

　　第32條鐵道部、鐵路局應(yīng)根據(jù)貨流情況組織集裝箱運輸方案。

　　第五章調(diào)度指揮

　　第33條鐵路集裝箱實行全路統(tǒng)一調(diào)度，分級管理。鐵道部、鐵路局、鐵路分局的各級集裝箱調(diào)度，負(fù)責(zé)集裝箱運輸?shù)娜粘＝M織指揮工作。

　　鐵路局、鐵路分局和集裝箱辦理站都要顧全大局，嚴(yán)肅紀(jì)律，堅決執(zhí)行上級調(diào)度命令。

　　第34條集裝箱調(diào)度的主要職責(zé)是：

　　審批和下達(dá)集裝箱月度裝箱計劃，按計劃組織裝箱和掌握去向，調(diào)整集裝箱保有量和箱流去向，做好均衡運輸；貫徹上級指示，發(fā)布調(diào)度命令；按時收取和向上級報告有關(guān)表報，檢查分析運輸情況，實施集裝箱運輸方案；處理集裝箱運輸中日常發(fā)生的問題。

　　第35條鐵道部確定各鐵路局的集裝箱保有量，鐵路局確定各鐵路分局的集裝箱保有量，鐵路分局確定各辦理站的集裝箱保有量。

　　集裝箱保有量根據(jù)現(xiàn)有集裝箱數(shù)量、在站平均停時、運量等，按下式確定：

　　集裝箱保有量=鐵路集裝箱日均發(fā)送箱數(shù)×平均停時。

　　集裝箱保有量要保持相對平衡。日常運輸中出現(xiàn)不平衡時，應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整以組織重箱裝運為主，空箱回送和停限裝為輔。

　　第36條集裝箱停、限裝和鐵路集裝箱空箱回送，在鐵路局、鐵路分局管內(nèi)須鐵路局、鐵路分局集裝箱調(diào)度下達(dá)調(diào)度命令，跨局時須鐵道部集裝箱調(diào)度下達(dá)調(diào)度命令�；乜盏蔫F路集裝箱，車站憑集裝箱調(diào)度命令裝車回送。

　　第37條各級集裝箱調(diào)度和辦理站應(yīng)按集裝箱月度裝箱計劃組織集裝箱運輸。

　　集裝箱月度裝箱計劃由車站提報，鐵路局、鐵路分局編制，鐵道部審批。月度裝箱計劃的主要內(nèi)容是：運用箱數(shù)、非運用箱數(shù)、在站平均停時、發(fā)送箱數(shù)、發(fā)送噸數(shù)、去向、排空和接空箱數(shù)等。月度裝箱計劃應(yīng)保證年度任務(wù)的完成。

　　集裝箱月度裝箱計劃應(yīng)與月度貨物運輸計劃相協(xié)調(diào)。

　　第38條根據(jù)運輸?shù)男枰�，可備用適當(dāng)數(shù)量狀態(tài)良好的空集裝箱。集裝箱備用必須備滿24小時，不足24小時解除備用時，自備用時起，仍按運用集裝箱計算在站停留時間。集裝箱的備用和解除須鐵道部集裝箱調(diào)度下達(dá)調(diào)度命令。

　　第39條各級集裝箱調(diào)度應(yīng)掌握車站和集裝箱修理工廠每日的集裝箱扣修、送修、修竣和在修箱數(shù)。

　　第40條新造集裝箱應(yīng)經(jīng)鐵道部集裝箱調(diào)度批準(zhǔn)后，投入運用。

　　第六章統(tǒng)計報告制度

　　第41條辦理站每日18點應(yīng)作出集裝箱運用報告（貨集報—1）逐級上報。鐵路局于次日12點前報告鐵道部。

　　辦理站于每月3日前將上月集裝箱運輸情況月報（貨集報—2）報告鐵路分局，鐵路分局于7日前報告鐵路局，鐵路局于10日前報告鐵道部。鐵路分局所在地的辦理站及指定的辦理站的集裝箱運輸情況月報同時抄報鐵道部。

　　第42條集裝箱運用報告和集裝箱運輸情況月報按《集裝箱運輸報告填制說明》（見附件）的要求填制，保證統(tǒng)計數(shù)據(jù)的正確。

　　第43條集裝箱運輸?shù)闹饕笜?biāo)有：

　　1、集裝箱發(fā)送箱數(shù)及發(fā)送噸數(shù)；

　　2、集裝箱在站平均停留時間；

　　3、集裝箱門到門運輸比重；