優(yōu)秀的物流網(wǎng)絡(luò)模式
我們在總結(jié)網(wǎng)絡(luò)的時候，我們會發(fā)今天的網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)開始變得具有多元性，不在孤單與枯燥，變得越來越具有數(shù)據(jù)性，具有動態(tài)的活性。加強網(wǎng)絡(luò)的粘性和體驗已經(jīng)成為關(guān)鍵，那么什么樣的物流網(wǎng)絡(luò)模式才是最優(yōu)的呢?一起來看看!
1、 網(wǎng)絡(luò)是一個企業(yè)的沉淀，更是一種企業(yè)能力的體現(xiàn)
其實很多企業(yè)，很多創(chuàng)業(yè)老板都希望自己的企業(yè)未來是一個網(wǎng)絡(luò)覆蓋型的，網(wǎng)絡(luò)型的布局，這是一個最好的服務(wù)產(chǎn)品。網(wǎng)絡(luò)型詮釋了服務(wù)半徑，但是這是需要一個企業(yè)的長時間的積累。
我們看今天的行業(yè)內(nèi)大佬，很多優(yōu)秀的企業(yè)都已經(jīng)走過了二十年，才織起一張覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)布局的主體，很多新型模式的快速崛起的前提是，借網(wǎng)，因為借助的也是經(jīng)過N多年沉淀下來的區(qū)域型網(wǎng)絡(luò)模式，繼而組合成全國型網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)的厚度與深度是企業(yè)能力的體現(xiàn)，更是物流江湖地位的體現(xiàn)。
今天我們放眼看公路零擔(dān)物流，昔日的直營網(wǎng)絡(luò)線已經(jīng)被新興網(wǎng)絡(luò)型所超越。個數(shù)上的超越，意味著產(chǎn)值的壓力與市場的份額。壓力倍增。
新型模式的快速崛起，源于市場的旺盛需求，源于市場分散的資源，源于技術(shù)和模式的覺醒，源于滿足商貿(mào)流通路徑下沉需求，實現(xiàn)保障信息與環(huán)節(jié)的共享，用連接與協(xié)同實現(xiàn)了落地，用分撥和輻射以及城際支線的模式替代了傳統(tǒng)的操作場站。
快速起網(wǎng)、快速聚網(wǎng)，快速下沉，已經(jīng)成為今天網(wǎng)絡(luò)型、平臺型最為主要的方向和工作。
2、 網(wǎng)絡(luò)是一個層級，以層次分明的方式存在
網(wǎng)絡(luò)是有生命的，也是有周期的，更是具有旗幟鮮明的層次感。網(wǎng)絡(luò)生氣的后果與設(shè)計路由的不合理性，網(wǎng)絡(luò)就會出現(xiàn)爆倉。當(dāng)不合理性的資源配置導(dǎo)致層次度出現(xiàn)波次銜接問題，DC分撥就面臨巨大的挑戰(zhàn)，末端服務(wù)就是一個又一個的補救。
每一個時間節(jié)點的銜接都是一個產(chǎn)品的體驗。傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型在設(shè)計網(wǎng)絡(luò)時，一般會根據(jù)實際的需求與現(xiàn)實的物理集聚進行衡量，在充分考慮歷史形成與貨量與服務(wù)半徑包括時效、成本、資源對比、會形成具有全國型分撥的骨干架構(gòu)，一般都是核心的重要的發(fā)車線路節(jié)點網(wǎng)絡(luò)的布局。
這些節(jié)點最為顯著的特色就是線路發(fā)車條數(shù)眾多，線路資源眾多，相應(yīng)配置的資源眾多，三個眾多代表的就是超級分撥或是全國型分撥，這種網(wǎng)絡(luò)層次的第一個等級就產(chǎn)生了，這種等級在網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計上是嚴格遵守相應(yīng)規(guī)則的，可謂一發(fā)動全身的。并且相應(yīng)的資源在相應(yīng)的場景中是固定的。
傳統(tǒng)型的網(wǎng)絡(luò)固定節(jié)點分撥的最大好處就是節(jié)點與貨源與資源的匹配度是完全保持一致的。在相對穩(wěn)定的貨源支持下，產(chǎn)品相對成熟、運營相對穩(wěn)定。
同時在分級的層次上，在第二個等級就是區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)。區(qū)域網(wǎng)絡(luò)輻射半徑，每家企業(yè)的定義不太相同，總體的思路保持一致，只不過就是維度和以及操作上有些差異性，尤其是在質(zhì)量的把控上存在很大的差異性。
區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的布局主要就是服務(wù)區(qū)域輻射，立足物理的集聚點，劃撥服務(wù)半徑內(nèi)，以城際線路運作區(qū)域，很多新型的區(qū)域分撥更加具有數(shù)據(jù)化，智能化，用數(shù)據(jù)模型形成了受眾群體的畫像，更加的顯得合理，成本和服務(wù)之間的落差相對合理，時效與效率相對明顯好于傳統(tǒng)模式。
今天很多的電商企業(yè)都建設(shè)了超級的商品轉(zhuǎn)運，主要的目的就是產(chǎn)品以時效的波次化，半徑最小化，實現(xiàn)產(chǎn)品與時效的爽體驗。在全國型與區(qū)域型之間的線路就是主要的干線網(wǎng)絡(luò)，這些網(wǎng)絡(luò)需要足夠的厚度與深度，必須要保障每一個波次線路之間的時效銜接，每一個城際網(wǎng)絡(luò)之間必須要與末端城市網(wǎng)絡(luò)之間保持高度一致，以便于快捷的實現(xiàn)送的過程。
3、 網(wǎng)絡(luò)是一種連接，更是一種協(xié)同，以步調(diào)一致的方式存在
散落的資源不是網(wǎng)，獨立在各地的分散的資源不是網(wǎng)，只一個孤獨的閃光點，這些點之間無法形成兩個最為關(guān)鍵的支撐，那就永遠只能是獨立的個體經(jīng)營。
只有當(dāng)成為協(xié)同、一體化、對等才能是一張局域型網(wǎng)。所謂兩個關(guān)鍵支撐點，引用當(dāng)下的名詞就是天網(wǎng)+地網(wǎng)。
所謂天網(wǎng)就是擁有一個線上的信息系統(tǒng)，從前端到后端，從訂單集聚到入庫發(fā)車，再到在途下轉(zhuǎn)配送，形成全場景的管理與交易的閉環(huán)，形成場景化，交易自動化。
但是是所有的系統(tǒng)都是天網(wǎng)嗎?值得商榷，今天很多的號稱智能的天網(wǎng)，其實當(dāng)我們再拋開仔細的'看，其實就是一個業(yè)務(wù)的操作系統(tǒng)，真正的天網(wǎng)一定是產(chǎn)品協(xié)同，交易閉環(huán)，鏈條產(chǎn)品間相互支撐，而不是一個簡單的錄入運單，簡單在途監(jiān)控。天網(wǎng)的串聯(lián)，讓所有分散各地的閃光資源得到集聚，形成線上的網(wǎng)狀，但是這張網(wǎng)只是線上，存在嚴重的瘸腿，線上的互聯(lián)互通不是真正意義的網(wǎng)絡(luò)型。
第二個關(guān)鍵支撐點就是線下的地網(wǎng)，地網(wǎng)是完成獨立個體間的串聯(lián)模式。這種串聯(lián)今天就是運力模式，每一個網(wǎng)絡(luò)型線下的模式都是依托運力的模式來完成，只不過是這種模式的規(guī)模性和時效性以及體驗度不同而已，使用的資源又完全不一致，自建、整合、混合、花樣和玩法百出。
但是線下的地網(wǎng)是真正考驗集網(wǎng)能力的，滿足不了網(wǎng)絡(luò)對等或是網(wǎng)絡(luò)循環(huán)的。為什么要說網(wǎng)絡(luò)循環(huán)的，一旦形成網(wǎng)絡(luò)，只考慮網(wǎng)絡(luò)對等，不能實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)循環(huán)，網(wǎng)絡(luò)運力的效率還是低下的，還是無法實現(xiàn)協(xié)同性，極端情況下，甚至?xí)霈F(xiàn)沒有強大的貨源整合支撐，線下的地網(wǎng)那只能是一廂情愿。
網(wǎng)不是一個點，更不是一根線，而是一個具有時間節(jié)點，具有銜接標準、具有運營標準，具有對等流量、可以循環(huán)的的經(jīng)絡(luò),是點與點之間、區(qū)域與區(qū)域之間、城市與城市之間、B端與C端的一種連接方式，C端與C端的溝通方式，更是多個維度的協(xié)同驅(qū)動，網(wǎng)絡(luò)從來不是單個個體的存在。
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